新能源汽車比燃油車更易起火？

近日多起交通事故，讓新能源汽車的安全問題再度受到廣泛關注。

新能源汽車碰撞後起火，一直是橫亘在車企和消費者之間的一道隐形的牆。雖然車企反複強調動力電池安全性，甚至搬出針刺實驗來展示電池可靠性，但與此同時，交通事故中頻現的起火，讓消費者質疑：新能源汽車在碰撞後是否更容易着火？這樣的情況究竟能否避免？

中國汽車流通協會專家委員會委員章弘在接受采訪時談道，搭載锂電池的新能源汽車碰撞後起火、自燃等問題确實存在，而且新能源車的起火更難撲滅，危險性更高，必須引起研發、制造、銷售和使用各方的高度重視和警惕。

多位業内人士對記者表示，安全問題是新技術發展過程中必然出現的現象，不可因噎廢食。

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新能源車是否更容易起火？

在今年4月舉辦的電動汽車百人會上，中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高表示，來自國家消防救援局的資料顯示，2023年第一季度自燃車輛中，燃油車為18360輛，新能源車為640輛。從起火率看，燃油車的18360輛除以燃油車總保有量3.1771億輛為萬分之0.58；新能源車的640輛除以新能源車保有量1445.2萬輛等于萬分之0.44，新能源車比例稍低。

他指出，這樣的資料在美國也一樣。特斯拉2018年到2023年在美國市場沒有因火災風險召回任何車輛，但燃油車廠商全都有過。

同時他也強調說，“當然，中國市場上新能源汽車每天燒8輛也不少，這需要通過科技創新來不斷降低。”

既然資料明确顯示新能源車自燃情況并沒有比燃油車更多，那麼，為何在輿論中，似乎關注的全都是新能源汽車起火的事故呢？

一方面，新能源車作為新産物，相較于存在了上百年的燃油汽車産品，更受社會關注；另一方面，值得指出的是，新能源車的起火事故，往往比燃油車起火造成的後果嚴重得多。

從過往新聞報道中不難發現，新能源汽車起火事故中，火勢往往會在幾分鐘内迅速蔓延全車，撲滅難度極高，燃燒過程中甚至伴随爆炸。而這也并非某幾個品牌或某幾個車型的特例。

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新能源車為何會着火？又為何難撲滅？

汽車行業從業者李特（化名）對記者介紹說，電池熱失控與其化學性質有關，锂電池工作原理可以簡單了解為，依靠锂離子在電池的正極和負極之間移動來充放電。而锂是一種活潑的金屬，這本身就決定了锂電池易燃易爆的屬性。

新能源汽車锂電池 視覺中國 資料圖

至于起火的原因，李特說，多數新能源車着火事故主要可以歸納為兩類，“一個是内部原因，生産制造技術不好，例如電池内有雜質、有毛刺，以及電池老化，都可能會發生短路；一個是外部原因，就是碰撞、高溫等，這也是為何新能源車重大交通事故經常導緻車輛熱失控。”

目前，主流新能源車一般安裝的是锂離子電池，常見的有兩種，一種是含有钴、錳、鎳三種元素的三元聚合物锂電池，即三元锂電池，另一種是磷酸鐵锂電池。

三元锂電池的能量密度更大，也就是說，在同等重量下，三元锂電池可以為汽車提供更多的電量，有利于提升車輛的續航能力。

那麼，锂電池起火後，為何常會發生爆炸呢？

當锂電池發生熱失控後，會持續放熱并産生大量含有氫氣、甲烷、乙烷等的可燃混合氣體，如果内部的化學反應仍在繼續，在外部明火被撲滅後，容易發生反複複燃現象。再加上锂離子電池密閉空間狹小的結構特點，在安全閥失效的情況下，能量的積壓足以引發爆炸。

此外，有不少網友在社交媒體上稱，新能源車動力電池燃燒起來是無法滅火的。這也成了新能源車的“死穴”。

對此，李特表示“部分正确”。他解釋說，锂電池着火時往往伴随化學反應，化學反應是持續的，從外部降溫，無法迅速降至其不活躍的溫度，極易複燃，而锂電池最為安全的工作溫度上限隻有45度。

“另外，三元锂電池中的化合物含氧，受熱後，比較容易釋放出氧分子，那麼可燃物、助燃物都齊全了，常用的阻隔氧氣的滅火方式基本無濟于事。”他補充說。

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起火能否避免？

多位業内人士表示，要從根源上解決目前新能源車熱失控，最終得從技術創新出發，但是目前技術還并未達到可以完全杜絕熱失控的程度。

章弘表示，動力電池安全性是複雜的系統性問題，涵蓋電池選材、制造技術、安全測試以及日常使用等多方面因素。應該看到，各電池廠家都在為動力電池安全性能的提升而努力。例如通過智能化，強化電池冷卻系統或散熱系統，加大加快固态電池的研制力度和普及應用速度，以替換锂電池等。

他還提到，電池檢測技術水準也在迅速提高，目前已經達到在比快充短得多的時間裡，可以檢測出包括能耗等多項參數，為掌握動力電池是否安全，提供預警信号。

“衆所周知，在很多情況下，科學技術就是為解決技術難題和痛點而發展起來的。由于電池老化、電解液洩漏、燥熱、剮蹭或碰撞等因素引發的動力電池起火問題，也會随着科技攻關而得到盡快解決。”章弘補充說。

锂電池行業從業者馮天（化名）認為，現行技術路線中能夠替代锂電池的，一方面是各大企業正在逐漸攻克的固态電池技術，有望大幅提升新能源汽車的安全性；另一方面則是正在普及的換電技術，也能夠較好提升電池使用安全。

馮天介紹，超充過程中，锂電池在長期、大容量、高功率的快充後，锂離子還原過程中有可能産生“锂枝晶”現象。晶體日積月累，最終可能刺穿正負極的隔膜、造成電芯正負極短路，進而引發熱失控，“超充過程其實就是锂離子更加活躍了，本身就比慢充風險更高。”

此外，馮天說，換電模式為電池的定期體檢提供了一個很好的通道，“據我們了解，換電站經常能夠檢查出電池的磕碰或者老化問題，是車主或營運司機根本沒意識到的。”

不過馮天也表示，換電模式使用的還是锂電池，本質上并不能杜絕起火事件的發生，尤其是車禍等外部因素造成的熱失控，“目前全世界比較看好的所謂‘終極方案’還是固态電池，這個也是日本等汽車強國在拼命研究的方向，都試圖從固态電池賽道上反超中國新能源車。”

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業内人士呼籲勿因噎廢食

在章弘看來，在目前的技術條件下，防範電池安全風險，需要從多個角度出發。

從企業角度來看，他提到，硬體方面，在國家相關标準的指導下，電池廠商和整車廠應該更加明确動力電池安全性的目标，在設計階段就應確定電池在各種極端情況下都能保持穩定，不發生熱失控等危險情況；應該通過電池管理系統BMS來為動力電池安全保駕護航。此外，還需要為電池配置高效的散熱系統，確定電池在高溫環境下也能保持正常運作，不會發生熱失控等安全問題。

從消費者層面，章弘認為，應該提高安全意識，了解自己所購買的新能源汽車各種性能和配置，尤其要了解新興智能化電動車裝置的特點。主動養成安全用車習慣，比如停車選擇不暴曬，長途跋涉時注意間隔休息，最大限度地避免自燃的隐患。

他表示，從監管層面上，要進一步發揮國家強制性标準的作用，加快推進動力電池安全強審标準的制修訂工作，要求制造銷售和駕乘各方都嚴格遵守相關法律法規，築牢動力電池安全底線。

業内人士李澤（化名）也表示，現行技術條件下，防範和降低新能源汽車熱失控風險，必須由多方共同努力。他尤其指出，“企業責無旁貸，不僅是車企，還有電池企業。把好品質關是第一，宣傳方面、消費者教育方面，更應該謹小慎微，而不是混淆概念，出了事隻想息事甯人。”

此外，李澤還表示，動力電池企業和車企之間，應該共享更多資料。他透露，目前來看，企業之間的資訊共享不足，各有各的資料庫，企業之間以“商業秘密”為由不開放資料，也不利于對電池進行全方位的管理。

不過李澤也表示，技術和監管都是逐漸推進的，目前已有《電動汽車用動力蓄電池系統熱擴散成員保護測試規範》《電動汽車用動力蓄電池安全要求及試驗方法》等相關規定，相信在新能源車已經要和燃油車“雙規并行”的當下，會有包括打通企業資料壁壘在内的更多更具體的法規出台。

章弘也多次強調，切勿對新能源汽車因噎廢食，要對其持續穩定的發展充滿信心。

來源：澎湃新聞微信公衆号