特斯拉“失速”：全球裁員股價大跌，馬斯克的未來出行夢被現實碾壓

騰訊汽車《遠光燈》  作者 紀振宇   發自矽谷

馬斯克想要打造未來的出行工具，但在這之前，他不得不面臨現實的挑戰。

美國時間4月15日，馬斯克在一封給特斯拉員工的内部信中稱，特斯拉計劃在全球裁員10%。資本市場似乎更傾向于從負面解讀這樣的消息，一位長期跟蹤特斯拉和電動車行業的投資者對騰訊汽車《遠光燈》表示，裁員是短期提高盈利水準最立竿見影的方式，但側面反映了特斯拉目前的困境。

現實情況是，特斯拉正在變得沒那麼受歡迎，曾經的“産能地獄”變成了“産能過剩”。為了消化庫存，特斯拉經曆多輪顯著降價，但這樣做的代價是令其曾經讓行業豔羨不已的高利潤率被不斷蠶食。

在裁員消息被廣泛流傳的同時，馬斯克曾經堅定的左膀右臂、負責能源和動力系統的進階副總裁Drew Baglino也公開宣布離開已供職18年之久的特斯拉，反映出這一輪人員調整已經觸及到了特斯拉的核心高層。

上述消息爆出後，特斯拉股價開盤一路下跌，收盤報161.48美元/股，下跌5.59%。

目前看來，市場的态度越來越傾向于将特斯拉當做是一家汽車廠商對待——而這正是馬斯克不想要看到的。特斯拉旗下在售車型逐漸老舊，盡管馬斯克通過軟體更新的方式讓特斯拉“老車”重獲生機，但買車的消費者依然希望看到更新的車型，自然很容易被其他廠商推出的新電動車型所吸引。盡管特斯拉的自動駕駛套件不斷更新完善，但對于未來訂閱模式能否真正行得通，馬斯克心裡也不确定，畢竟自動駕駛功能是一個錦上添花而非不可或缺的功能。

特斯拉股票在二級市場中的表現，也明确反映了投資者的擔憂。目前特斯拉市值僅5142億美元，距離2021年創下的1萬多億美元最高市值紀錄已經跌去超過50%。今年以來，特斯拉股價下跌超過30%，是标普500指數中表現最差的成分股。即便如此，特斯拉目前在電動車市場仍然領先的地位和持續盈利的能力，仍然讓其相對其他汽車廠商享受着高溢價。

毫無疑問，在過去數年的高歌猛進後，随着電動車市場整體進入增長瓶頸期，其他汽車廠商的奮力追趕，再加上特斯拉自身在車型層面沒有明顯突破，導緻特斯拉從過去的黃金發展期步入平緩期。這也就不難了解為何馬斯克不久前迫不及待地要宣布Robotaxi的釋出會，向外界釋放新的增長點的信号。

特斯拉大勢已去了嗎？

特斯拉一己之力拖累電動車銷售增長

一季度特斯拉全球傳遞資料出爐，386810輛，低于此前市場預期，較去年同期下滑8.5%。

如果認為特斯拉銷售不佳是受到整個電動車行業的影響那就大錯特錯了，事實上，汽車資料公司Cox Automotive的資料表明，第一季度全球電動車整體銷售同比增長15%，如果不考慮特斯拉的影響，該資料為33%。

顯而易見，特斯拉這家電動車領域多年來的領頭羊，不僅不再是整個行業的增長引擎，反而成為最大的拖累因素。

“就資料來看，電動車銷售下滑（這樣的概念），正在越來越明顯變成特斯拉的銷售下滑。”市場研究機構Industry insights總監Stephanie Valdez Streaty這樣說。

就美國市場的情況而言，也明确無誤地反映出這樣的趨勢。例如現代汽車旗下的電動車在3月份銷量同比增長了100%，整個第一季度同比增長62%。起亞第一季度在美國的銷售創下了曆史第二高的成績，很大程度上受到旗下電動車産品同比88%增長的推動。

老牌廠商豐田一季度在美國市場的電動車銷售同比增長75%，目前豐田旗下電動車銷售已經占到全部産品銷量的36.6%。寶馬在第一季度的電動車銷售同樣高歌猛進，同比增長達到62.6%，旗下電動車銷售占到全部銷售的13%。

美國老牌車廠福特在第一季度創下了混動車型銷售最佳的一個季度。其中福特“小馬”混動皮卡在第一季度賣出了19660輛，同比增長77%。

有機構預計，今年美國車輛銷售新增市場中，24%将由純電或混動車組成。

難以擺脫的車廠概念

車型老化是特斯拉銷量不振的一大原因之一。特斯拉旗下目前在售的車型，除了剛剛開始傳遞不久的Cybertruck以外，最新的車型也是在2019年釋出的Model Y，距今也已經有5年之久。特斯拉車款曾經特殊極簡的外形對于消費者來說早已沒有了新鮮感。

有美國相關投資人表示，一直以來，特斯拉力圖憑借軟體更新差別于其他的傳統車廠，而不需通過不斷推出新車型來吸引消費者，但從消費者端來看，越來越難以将特斯拉當做一個單獨的品類來看。随着市面上電動車産品可選擇的可能性越來越多，特斯拉也難以避免地需要應對消費者“喜新厭舊”的挑戰。

在銷售不振的情況下，特斯拉采取了降價促銷的政策，但降價本身又帶來了自身旗下産品之間的價格沖突。例如特斯拉近期在美國對Model Y的降價幅度高達1.5萬美元，這也就意味着本身産品定位要比Model 3更高的Model Y價格進一步向Model 3靠攏，在納入7500美元的聯邦抵稅後，Model Y的長續航全驅Model Y的價格，僅比入門版後驅Model 3的價格高3300美元。

這也是特斯拉在近期銷售不振之下的無奈之舉，第一季度實際傳遞要比産量多了4.6萬輛，其中大部分為Model Y車型，為了清Model Y庫存，特斯拉不得不下調該車型的售價，期望進一步刺激銷售。

但連續降價帶來的問題是利潤率的走低，特斯拉曾經讓業界豔羨不已的高達近20%的營運利潤率，如今隻有8.2%，這一水準基本與傳統汽車廠商持平，無法享受過去的高溢價帶來的高利潤率水準。

盡管馬斯克再度對外界強調特斯拉公司的性質，并不是一家汽車廠商，而是一家人工智能和可持續發展公司，但至少現階段從使用者層面來看，特斯拉依然被當做一家電動車廠商看待，消費者願意溢價購買一輛特斯拉電動車的意願已經不再強烈。

這也是特斯拉股價今年以來明顯下跌的最主要因素所在。由于利潤率顯著降低，投資者對特斯拉未來利潤增長的預期下調，因而反映到對特斯拉的估值上。目前特斯拉距離2021年創下的萬億美元市值的最高紀錄已經下調了超過50%，即便如此，特斯拉的市值依然遠遠高過其他汽車廠商。

換句話來說，特斯拉目前依然享受着差別于一般汽車廠商的估值水準，依然存在着顯著的估值溢價空間。

特斯拉在中國：增速已開始放緩

從2019年底傳遞第一輛國産特斯拉以來，特斯拉電動車在中國市場已經站穩腳跟。2019年12月，上海超級工廠建成并開始傳遞第一批在中國制造的Model 3，标準續航更新版32.8萬元，相較進口版本降低3.6萬元。

随着供應鍊本土化，Model 3價格持續下降，同時搭載磷酸鐵锂單電機和高性能版也陸續投産。

2020年1月，特斯拉宣布将在上海工廠開始生産Model Y，2021年初首批Model Y在中國傳遞，迅速成為中國市場上的熱門車型，2021年在國内傳遞近17萬台，2022年國内傳遞31.5萬台，2023年國内傳遞45.6萬台，全球傳遞180.8萬輛，成為不加任何定語的全球銷冠。

産能方面，截止到2023年7月12日，上海超級工廠已累計生産100萬輛Model Y。

2022年8月15日，特斯拉全球已生産了超過300萬輛汽車，其中上海工廠生産了100萬輛，達成100萬裡程碑。僅過了一年多，2023年9月6日，特斯拉上海超級工廠第200萬輛整車下線，産能再次重新整理紀錄。

上海超級工廠已經成為特斯拉超級工廠中的标杆，由于業績突出，特斯拉大中華區總裁朱曉彤被馬斯克委以重任，成為特斯拉内部超級工廠的實際第一負責人，擔負起了包括美國奧斯汀超級工廠和墨西哥超級工廠的管理重任。

在經曆了數年的銷量快速增長後，特斯拉近年銷量增速也開始出現明顯的放緩趨勢，2021年-2023年，特斯拉在中國市場銷量分别為32.07萬輛、43.98 萬輛以及60.37萬輛，分别同比增長133%、37.1%以及37.3%。2024年1月，特斯拉中國銷量僅7.14萬輛，同比增速進一步降低至8%。

銷量放緩有很多方面的因素，首先随着基數不斷增長，增速放緩一定是一個不可避免的趨勢，另外特斯拉車型老舊，消費者最初對特斯拉的新鮮感和熱情逐漸褪去，第三方面是面臨更加激烈的市場競争，近年來本土新能源勢力崛起，更新更具成本效益的産品層出不窮，消費者有了更多的選擇。

盡管目前特斯拉在中國市場面臨本土新能源車勢力的“圍剿”，但特斯拉的先發優勢仍十分明顯，且消費者對待特斯拉電動車品牌的心态也在過去幾年中發生了明顯的變化。

有特斯拉車主坦言，對于首批特斯拉國産車車主來說，當時購買特斯拉可能是一種“嘗鮮”行為，但現在，如果在一衆本土出色的新能源車中挑選一輛特斯拉，反而成為了一種保守穩妥的舉動。

雷軍在不久前小米Su7上市期間也坦承，特斯拉的“三電”技術依然無人能敵。盡管目前本土新能源勢力在産品力方面的表現突出，很多方面不輸甚至好過特斯拉，但是一個不得不承認的事實是，特斯拉電動車産品依然是目前市面上所有電動車中綜合實力最強的。

而一個無法回避的事實是，特斯拉在中國市場銷量的增速已經遜于大盤，這樣的情況和美國市場幾乎如出一轍。2023年，中國新能源車銷量為949.5萬輛，同比增長37.9%，當年特斯拉在中國市場的銷量增長為37.3%，幾乎持平，但到了2024年1月，中國新能源車銷量為62.9萬輛，同比增長93.3%，但同期特斯拉銷量增速僅為8%，遠遠落後于大盤。不難預見的是，這樣的趨勢可能在未來一段時間仍将持續。

特斯拉所開創的簡化生産流程、強調軟體和生态以及不斷推進無人駕駛的電動車制造新概念，在經曆了過去幾年的黃金發展期後，正在不可避免地步入平緩期，盡管特斯拉擁有着業界無可比拟的真實世界駕駛資料的優勢，但距離大規模應用、消費者是否願意額外買單仍有很長的距離，至少現階段，特斯拉仍将經曆“痛苦期”。