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文 | 趣解商業，作者 | 趙普
比亞迪（002594.SZ）超302萬輛新能源車的銷量，不僅實作了王傳福年初定下的目标，還在第四季度純電車傳遞量上超越特斯拉，成為全球純電汽車的季度銷冠。
對于比亞迪季度性超越特斯拉，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克回應到，“特斯拉是一家AI及機器人公司，但在很多人看來，它更像是一家汽車公司。”
不過，讓比亞迪尴尬的是，雖然銷量漲了一年，但股價卻跌了一年。其2023年2月股價達到全年最高的304.99元/股，但随後開始下跌，至12月股價出現全年最低的182.85元/股。截至1月4日，比亞迪股價微跌0.08%，收盤價193.02元/股。
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與之對應的是，特斯拉股價從2023年初118美元/股上漲到2023年末的248美元/股。
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此前已經有很多分析，有觀點認為，随着比亞迪銷售規模的快速擴張，未來規模增速會逐漸放慢，投資者提前退場。此外，比亞迪在智能化、自動化方面，至少在目前并沒有讓投資者看到颠覆商業模式的可能，依然是以拼硬體、拼價格為主，之前的股價有溢價過高的可能。
海外社交平台X（前身Twitter）上有人分析稱，比亞迪很少在AI或自動駕駛方面做出驚人的成績，但這不能否認比亞迪也具有雄厚資本和實力，特斯拉在FSD和Optimus投入商業化之前，也十分依賴汽車銷售帶來的收入。
乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹表示，現在狂沖規模的比亞迪，未來還能否繼續高速增長，主要看技術能否有創新。
20萬元以下車主占七成，卻不配有紅包？
有資深業内人士分析認為，特斯拉和比亞迪的新能源車對标客群完全不一樣，特斯拉主打高端客群，投入的智能化、自動化技術支撐了高端占位，單車利潤更高；比亞迪主攻剛需市場，追求規模，是薄利多銷的典型新能源車企。
2023年，比亞迪全年賣出的新能源車超過302萬輛，其中純電車型銷量略高于插混車型銷量，分别是1,574,822輛和1,438,084輛。
從産品系來看，比亞迪王朝系和海洋兩大系列總銷量分别約為149萬輛和138萬輛。其中比亞迪秦系列銷售超過48萬輛，宋PLUS冠軍版銷量超42萬輛，分别是王朝系和海洋系的“主力軍”。
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梳理比亞迪售價不難看出，上述兩款主力車型的價格區間都在20萬元以内，覆寫轎車和SUV兩款主要購買車型；其他如比亞迪元、宋系列和海豚、海鷗系列等貢獻20萬以上銷量的車系，其主要車型售價也都在20萬元以下。
不僅如此，比亞迪自2023年第4季度開始的“降價”優惠活動，還在持續，是否會“卷”到春節期間還未可知。其中，護衛艦07優惠幅度為2千抵2萬的優惠，海豚、海豹冠軍版2千抵9千，宋PLUS冠軍版、驅逐艦05海豹DM-I則推出"2千抵7千"的優惠。
根據上述比亞迪車型銷量粗算，比亞迪20萬元以下的車型銷量合計約221萬輛，占2023年總銷量的比例約為73%。從這個意義上說，王傳福給經銷商包20億元紅包，就不想想比亞迪的車主嗎？
據乘聯會資料，2023年1~11月，新能源汽車銷量1267萬台；1月4日最新資料，乘聯會預估2023年12月新能源車零售93.6萬輛。據此合計，2023年全年新能源車銷量約在1317.6萬輛；這意味着，比亞迪的銷量在全國車企的總銷量比例約在23%。
而20萬元以下的新能源車市場，比亞迪無疑會有更高的占比，這對比亞迪來說是利好，對其他主攻20萬元以下市場的車企來說，未來的空間越來越小了。
目前，在20萬元以内市場的新能源車企包括廣汽埃安3款車型、零跑汽車、深藍汽車、哪吒汽車、小鵬P5和G3、五菱汽車、吉利幾何等等。
其中廣汽埃安、吉利新能源汽車年銷量都超過48萬輛（含極氪等車型），其他多家車企的年銷量在20萬輛以下，比如零跑隻有14.42萬輛、深藍隻有13.69萬輛、哪吒僅12.75萬輛……
研發超600億，比亞迪的模式能複制嗎？
在比亞迪實作超300萬輛銷量之時，估計很多人都會有個疑問，為什麼是比亞迪而不是其他？
人們常說“選擇大于努力”，但對比亞迪說，選擇也是堅持。
王傳福曾坦言2019年是比亞迪最困難的一年，淨利潤已經連續3年虧損，很多友商車企都放棄插電混動技術了,比亞迪何去何從成了最大的問題，但比亞迪仍咬牙投入大量資金進行技術研發。
“趣解商業”統計了一下，從2019年到2023年上半年，比亞迪累計研發投入金額已經超過620億元，研發人員從2019年的不到3.6萬人，增加到2022年的接近7萬人。
從這一點來說，一般車企确實難以複制比亞迪的模式。比如最近熱度比較高的小米汽車，雷軍提到“十倍政策”，第一輛車投入3400名工程師，研發投入超100億元，投入已經很大了，但借鑒比亞迪的曆史，再看雷總将小米汽車對标50萬元以内的車型，後續仍要追加投資。
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幾百億的研發投入，确實帶動了比亞迪新能源車性能的提升，其中首先打開突破口的是刀片電池和DM-i混動技術。
2020年7月，刀片電池技術開始逐漸應用于漢、E2、宋plus、秦plus、D1、海豚等多種純電動車型。其中全新轎車比亞迪漢系列改款SUV唐系列貢獻最大，比亞迪官方激動的在财報中表示，作為首款搭載刀片電池技術的車型，“漢”的熱銷打破了自主汽車品牌難以突破的格局。
随後的比亞迪就像“開挂”一般狂點科技樹，銷量也一路猛增。
2021年比亞迪DM-i超級混動搭載于比亞迪秦PlusDM-i、宋PlusDM-i、唐DM-i等多款車型；同年DM-p搭載于全新一代唐DM、漢DM、宋ProDM、宋MaxDM、秦ProDM等多款車型；e平台3.0首款車型海豚也2021年上市，解決純電動汽車使用者安全性、冬季續航等痛點……
2022年，比亞迪CTB（CelltoBody）電池車身一體化技術，開始搭載于海豹等系列化純電動乘用車，這項技術除了提升車輛碰撞耐性、釋放更多空間外，還能實作整車扭轉剛度達到40500N·m/°，提升操控上限。比亞迪官方稱，在提升扭轉剛度方面，可以媲美百萬級豪華旗艦車型。
CTB電池車身一體化主要是将電池上蓋與車身地闆二合為一，體積成組效率提升至66%，更好的利用了刀片電池既是能量體又是結構件的便利性，讓整車結構效率提升。
當然，比亞迪上車的技術還有很多，比如主攻智能車身控制系統的雲辇技術、實作四電機單獨驅動的“易四方”技術、定鉗技術、全景自動泊車系統等等。
2020年刀片電池技術裝車上市後，比亞迪實作扣非後淨利潤29.54億元，同比大幅增長11.8倍；2021年多項技術裝車後，比亞迪新能源車銷量超過72萬輛，同比大增82.8%；2022年銷量超過180萬輛，同增幅達到驚人的150%。
2020年~2022年很多行業都被疫情沖擊的七零八落，比亞迪在這3年居然實作連續大幅增長。個人認為，這比2023年超302萬輛銷量登頂全球銷冠還值得“炫耀”，因為這302萬輛銷量雖然也是很難取得的成績，但前幾年的投入和營銷來确實已經夯實了基礎。
從消費者角度來說，比亞迪通過技術研發，讓20萬元以下、甚至10萬元以下的車主有了之前B級車、C級車的體驗；同時，自主研發與合作開發、品牌引入相比，後發上市的車輛成本更便于自主要制。
比亞迪不僅堅持研發，而且選擇了正确的“主戰場”（20萬元以内車型），對比蔚來汽車、理想汽車，雖然一年也有幾十萬銷量，但如果沒有比亞迪，我們的新能源車企很難在國際市場中脫穎而出。
赢得客戶、降低成本、保證利潤，這或許是比亞迪可以在20萬元以下的車型市場“一強獨大”的原因之一吧。
比亞迪是新能源車的未來？
既然比亞迪的市場表現都已經這麼牛了，那麼比亞迪的股價為什麼還是持續下跌呢，是比亞迪隻要規模不要利潤嗎？實際情況并不是。
比亞迪2019年資産負債率約為68%，2023年第三季度末升至77.37%，上漲超過9個百分比。但淨利潤還是緩慢提升的，2019年比亞迪淨利潤率隻有1.66%，2023年第三季度末提升至5.29%，這已經近四年來最高點，歸母淨利潤也達到213.7億元，同比大增129%。
做投資的人經常講一句話，“買預期、賣事實”，也就是說股價的漲跌是預期決定的，而不是眼前的情況。
比亞迪股價的下跌，代表的是投資人對比亞迪在未來新能源車轉向智能化、自動化時代的擔憂，雖然現在新能源車仍然是賣續航、賣節能、賣安全的市場，但智能化汽車的趨勢顯然無法阻擋。這不是一個行業的問題，而是我們身邊的生活都在往智能化方向前進，這是時代的問題。
是以特斯拉去年的股價依然漲了一倍多，馬斯克那句“我們是AI及機器人公司”，含金量十足。而選擇智能化更新對比亞迪來說意味着一場和未來市場的博弈，智能化同樣需要大量的資金進行研發投入。
而研發投入的最大問題是其本身無法直接展現效益，就事論事的說，這就是一個純花錢的項目。
比亞迪也不例外，比如2019年其“新能源汽車研發項目”的總投入資金累計超過50億元，但産生的效益無法核算，原因是這些錢是用于雙模汽車、純電動乘用車、純電動客車、電動專用車等車型及相關基礎平台的研發，建設完成後不直接生成産品，而是進行産品和技術的研究開發。
股價下跌暫時不會影響比亞迪造車，但如果踩入智能化更新，能不能在正确的時間進入正确的市場，這都是一場未知的賭博。2019年的比亞迪踩對了國内車主對節能、低價的用車需求，穿越了企業周期，赢得了“上半場”的新能源車市場，到了“下半場”的智能車，比亞迪還敢賭一把嗎？
但願王傳福在坐上全球銷冠寶座的同時可以保持冷靜。