車企“不稀罕”特斯拉FSD專利？
撰文｜Aki
編輯｜于傑
出品｜汽車産經
前些天，法制日報社中國公司法務研究院釋出了《2022新一代汽車專利發展報告》，結論是全球新一代汽車專利布局數量，大陸最多。
因為拿了專利授權量、公開量兩項第一，長城還順勢做了一波宣傳。
雖然長城舉報比亞迪使用常壓油箱那事兒，也牽扯出一些技術專利相關的問題，但總體上看，不論專利、還是公開專利，似乎激發不了太多車企的腎上腺素。
别說是長城，特斯拉公開專利也是一樣的境遇。
一周多以前，馬斯克放出口風，說願意将FSD這一技術開放給其他車企。業内多數人士的第一反應是：這是馬斯克在為自家的FSD帶貨。還有主機廠認為，
特斯拉最多是共享底層軟體，車企真正想要的東西特斯拉不會給。
“完全開源是不可能的。别忘了，因為源代碼的問題，特斯拉起訴過一個入職了小鵬的前特斯拉員工，理由是盜竊商業秘密。”該主機廠人員說。
一自動駕駛公司研發人員則表示：“也許可以借鑒一些新的思路和方法，但全自動L4級别的駕駛各自有不同的需求和壁壘。如果特斯拉隻開放底層的軟體，或者類似Apollo那樣做成開源，對我們的作用是不大的。”
中國車企對所謂的公開技術“不感冒”早就成習慣。
2021年，比亞迪釋出純電專屬平台——e平台3.0，并聲稱對行業開放共享。但截至目前，隻有豐田采用了比亞迪e3.0平台的技術。
2023年，比亞迪公開了PHEV核心技術的控制政策以及專利成果，但同樣不受車企重視。
“混動原理、政策都大相徑庭，對于一個車企來講，買台對标車破解完都可以梳理出他的原理和政策，這個不難。”一位車企的總工程師表示。
NO.1
[假開源、真廣告？]
關于專利共享，馬斯克一向表現得很大方（至少口頭上是的）。他曾說：
“特斯拉的目标是加速世界向可持續能源的轉變，是以如果我們建立了一個專利組合，妨礙其他公司生産電動汽車的話，那将不符合我們的使命。是以我們公開了所有專利，來幫助其他人以及任何想制造電動汽車的人。”
馬斯克認為，在技術方面真正的競争優勢，更重要的是創新速度，而不是拖其他公司的後腿。
“如果你的創新率越高，那你就不用擔心保護知識産權了，因為其他公司僅會複制你很多年前做過的東西。”
展現到行動上，2014年底，特斯拉開放了車輛的應用程式接口（API），支援第三方開發者與特斯拉進行更深度的互動。那時，有人将特斯拉評為世界上最開放、包容的電動車企。
從成立至今，特斯拉對外公開的專利技術達387項，主要包括電控技術、電池管理技術、電驅系統技術以及高壓電氣技術。
不過，挖開細節來看，貌似馬斯克也沒有嘴上說得那麼大方。在使用特斯拉專利時，有幾個問題需要厘清：
首先，需向特斯拉證明用途為善意使用，是否懷有善意，得特斯拉說了算。
其次，部分專利的商用權并不屬于特斯拉，因為為了換取貸款，特斯拉已經将一些專利賣了出去。此外，還有部分專利也并不為特斯拉獨有，而是與豐田、本田、大衆等其他公司共同引用。
再者，某些專利技術所選擇的技術路線已經過時，包括電機類型、轉子工作方式等，甚至連特斯拉都不再選用這些技術。
另外，還有一項吓退合作者的是，一旦使用了特斯拉的專利，也就預設特斯拉可以免費使用你的專利。
總之，主打的就是一個道路曲折。
來源：特斯拉官網
汽車分析師張翔認為，特斯拉的專利共享本質是一個公關行為。通過專利共享，讓消費者相信這個企業的技術研發能力很強。但實際操作起來，并沒有多少案例。
當然，這肯定不是因為中國車企對特斯拉的技術不感冒，畢竟學習特斯拉已經是國内傳統車企的一門必修課。
拿電子電氣架構舉例。特斯拉Model 3開啟了電子電氣架構大變革，出現中央計算雛形+位置域，縮短50%整車線束。
除特斯拉以外，目前大部分的車企的電子電氣架構仍處于早期的功能域控制器階段，即部分功能集中到了功能域控制器，但還有保留較多分布式子產品，即“分布式 ECU+域控制器”的過渡方案。
小鵬汽車在電子電氣架構方面學習特斯拉走得比較領先，而這種接近也讓小鵬的優勢更加突出。
從G3、P7 和 P5，疊代到 G9 的這套 X-EEA3.0 電子電氣架構，小鵬已經進入到中央集中式電子電氣架構。憑借領先一代的架構，搭載更高算力 SOC 晶片及更高算力使用率，小鵬G9或成首款支援 XPILOT 4.0 智能輔助駕駛系統的量産車。
“是以說，中國車企并不是不稀罕特斯拉的技術。如果FSD完全開源，我相信很多企業還是會垂涎的。”張翔說。
NO.2
[技術共享是僞命題嗎？]
真比較起來，國内車企的公開專利數量遠比特斯拉大，比如2022年上半年，東風集團就以3295項公開專利位居自主品牌第一，一汽集團、長安汽車、長城汽車等車企的專利公開數量也都超過了2000項。
除了公開專利，近幾年，随着電動智能化的道路越來越清晰，車企、以及一些智能化供應商也都紛紛打出了“平台共享”的口号。
比如，在車機互聯平台剛火起來那幾年，從阿裡上汽的斑馬系統到
吉利
的GKUI系統，再到比亞迪的DiLink智慧生态系統，每一家都宣稱能與競品共享同一平台；純電動車平台也很類似，從吉利的PMA到比亞迪的e平台，再到大衆集團的MEB平台的計劃開放，仿佛大家都從封鎖時代走向開放時代。
但口号，也就僅僅停留在口号層面了。即便是曾經俘獲過
東風雪鐵龍
、
斯柯達
等外部企業的斑馬智行，最後也高開低走，幾乎銷聲匿迹。
為什麼車企不情願接受别家的技術？
張翔說：“一般很少有企業主動向别的企業去申請他的專利，因為這會讓大衆感覺這家企業本身缺乏缺乏創新性。”
除此之外，很少車企願意共享自家的資訊給别人“鋪路”。
就拿特斯拉的FSD來說，授權FSD功能将使特斯拉“如虎添翼”。授權之後也意味着FSD能夠更快地與海外車企接觸合作，特斯拉自動駕駛會以“病毒般”的複制速度擴張，幾乎所有的合作車企都在為 FSD 進行道路實驗，指數級實驗資料的增加，大大加快了 FSD 完全自動駕駛的實作。
另外，張翔認為，接受别人的專利也難保有後期的風險。
“特斯拉有可能過幾年以後，他又宣布某個專利不共享了。假設有一天特斯拉出現企業危機，為了打擊競争對手，他可能會關閉這個共享視窗。
從操作可行性上看，共享技術也有着多重阻礙。
長安汽車一名工程師就表示，即便拿到比亞迪的混動技術，用處也不大。
“不是說比亞迪的技術沒有價值，而是每一家的發動機、電機都不一樣，别人的原理、政策不能完全借用，需要根據自己家動力總成情況重新比對調校。”
尤其在汽車行業技術革命浪潮高漲的當下，和華為這些強勢供應商合作都被嘲笑是丢了靈魂，更何況直接把别人公開的技術拿來自用，豈不是做實了比别人落後之實？是以，财務狀況和能力尚可的情況下，車企大概都會苟住最後的尊嚴。
NO.3
[寫在最後]
在醫藥行業，開放專利是一件業内業外都喜聞樂見的事。因為其他企業一旦獲得了仿制權，藥品價格便能大幅降低，患者對藥品的可及性也能提高。
然而在汽車行業，“共享專利”離真正的共享都還很遙遠。
2017年上海車展上，百度宣布其apollo計劃向合作夥伴免費開放無人駕駛能力。當時有權威媒體判斷百度的這一舉動，将使全球其他無人駕駛團隊的數百億美金研發投入“打了水漂”。但事實證明，care的人不多。
當然，有沒有人care，還跟技術的先進性相關。此次特斯拉宣布公開的FSD專利屬于其核心技術，而且是被全球車企争相研究的标杆性技術，是以要說車企一點不care，那也是不太可能。
而且公道地說，多年來特斯拉的開源舉措整體推動了新能源汽車發展的大環境。其一些專利被高頻引用，也為電動車行業發展提供了研發思路。
雖說，這些專利能否得到有效移植和使用還有很多問号，但也确實起到了催化劑的作用。
是以最後隻能呼籲一下馬同學，咱專利開源可以再大方一點哈。