李書福窮追阿斯頓·馬丁
八年間屢次被拒
不到一年時間，浙江吉利控股集團（簡稱“吉利控股”）又對英國超豪華品牌阿斯頓·馬丁增資了，前前後後共花了26億元。
這可不是筆小錢。2022年全年，吉利汽車賺到的歸母淨利潤才52.6億元。
2022年9月，吉利控股首次斥資約6600萬英鎊（折合人民币約5.76億元）入股阿斯頓·馬丁，成為其第四大股東。
今年5月18日，吉利控股進一步增持，出資約2.34億英鎊（折合人民币約20.43億元），超越梅德賽斯-奔馳，成為公司第三大股東。
作為全球頂奢汽車品牌，阿斯頓·馬丁和勞斯萊斯、賓利、蘭博基尼、法拉利、邁巴赫等品牌同處一個陣營。
起初，對于吉利增資入股的想法，阿斯頓·馬丁是拒絕的。早在2015年，吉利控股集團董事長李書福曾透露，雙方因價格沒談攏，入股一事告吹。
2020年，在收購戴姆勒-奔馳9.69%股份後，李書福的目光再次落到阿斯頓·馬丁身上，但後者卻選擇奔向加拿大富商勞倫斯·斯托爾牽頭的财團懷抱。
甚至在2022年7月，阿斯頓·馬丁還以投資金額過大，會嚴重稀釋原有股東股份為由，再次拒絕了吉利控股和李書福手上的13億英鎊。
盡管屢次被拒，但李書福志在必得。
在業内人士看來，李書福有股子窮追不舍的勁頭，又等了兩個月，吉利控股終于以約6600萬英鎊（折合人民币約5.76億元）如願拿下阿斯頓·馬丁7.6%的股份，成為其第四大股東。
事實上，持續的虧損早就讓阿斯頓·馬丁頂不住了。據報道，2019年，阿斯頓·馬丁稅前虧損1.043億英鎊；2020年虧損額為3.23億英鎊，虧損較上年增加約3倍。2021年，盡管因旗下産品銷量猛增使得其虧損有所收窄，但當年的虧損仍超過7000萬英鎊。2022年，該公司的虧損額再度擴大到了1.18億英鎊（折合人民币約10.3億元）。
而且，今年一季度，雖然阿斯頓·馬丁的批發銷量為1269輛，同比增長9%，但虧損相較同期仍在擴大。
此次吉利控股繼續增資，讓阿斯頓·馬丁成為繼沃爾沃、路特斯和戴姆勒-奔馳之後，李書福入股的第四家海外豪華車企。
這些年，在資本市場“買買買”的李書福，有時候也挺讓豪車害怕的。一眼沒盯住，沒準兒那天就被全資收購了。沃爾沃就是最好的例子。
據悉，最新增持後，吉利控股不僅有權任命一名非執行董事加入阿斯頓·馬丁董事會，還擁有一個董事會觀察員席位。為了讓阿斯頓·馬丁安心，吉利控股承諾，至少在2024年8月1日之前，不會再收購其任何普通股。
在吉利看來，增持阿斯頓·馬丁是其全球戰略布局和投資的重要組成部分。為吉利實作高端化和全球化提供助力。自去年9月首次收購以來，雙方團隊一直探索技術協同和新的增長機會。李書福表示，對阿斯頓·馬丁的增長前景、技術實力和管理團隊充滿信心。
當然，站在阿斯頓·馬丁的角度，吉利也給了自己非常重要的資金補給。産經觀察家、釘科技創始人丁少将告訴「市界」，“吉利能給它（阿斯頓·馬丁）提供電動化轉型的技術支援和中國市場的戰略支援。”
從阿斯頓·馬丁今年一季度财報看，截至2023年3月31日，美洲是其最大的市場，銷量為467輛；其次是歐洲、中東和非洲地區，銷量為322輛；亞太區域排名第三，銷量為260輛。
雖然該公司在亞太區域的整體銷量不比美洲，但發展潛力不容小觑。
近年，不少海外豪車處在電動化轉型的關鍵期，中國作為全球最大的新能源汽車市場，成為許多豪華品牌關注的焦點。
在今年的上海車展上，保時捷全球CEO奧博穆直言，在未來7年，電氣化是重中之重。浪潮席卷，阿斯頓·馬丁也不例外。
在4月推出在電氣化和環保方面的Racing Green戰略後，5月份，該公司就任命了第一位純電動汽車（BEV）總工程師。據阿斯頓·馬丁方面消息，公司将在2024年傳遞其首款插電式混合動力超級跑車Valhalla；2025年，将推出其首款純電動車型；到2030年，阿斯頓·馬丁計劃量産車型中50%實作純電動化，45%實作混合動力化，隻剩下5%仍然采用傳統内燃機。
宣布吉利增持的當天，阿斯頓·馬丁的股價一度飙漲22%，當天以260.0便士/股收盤，較前一天231.2便士/股的收盤價有所提升。
一位業内人士告訴「市界」，吉利對阿斯頓·馬丁的助力顯而易見，不論是直接的資金支援，還是現有的市場資源，但阿斯頓·馬丁對于吉利而言，能提供的就是在豪華市場的影響力，其他的目前還是未知數，“這可能也隻是吉利‘買買買’的正常操作罷了。”
停不下的買買買
“提到比亞迪，就是比亞迪。但提到吉利，就會不由自主地講出一系列的品牌。”在汽車行業深耕多年的車企人士覺得，吉利和其他汽車品牌的不同在于，“它不像造車企業，更像擅長汽車買賣的投資機構”。
連帶着李書福也給外界留下“不像汽車大佬，更像投資家”的印象。特别是他幾次三番被拒，也要拿下阿斯頓·馬丁的做法，讓人看到了大多數投資家才有的極強獲勝欲。
截至目前，吉利控股的投資已遍布整車、未來科技、金融和教育等領域。
在整車方面，吉利系現有投資版圖包括了吉利（中國）、錳銅（英國）、Emerald Automotive（英國）、雷諾（南韓）、路特斯（英國）、領克（中國）、幾何（中國）、極星（瑞典）、極氪（中國）、寶騰（馬來西亞）、阿斯頓·馬丁（英國）、戴姆勒-奔馳（德國）、沃爾沃（瑞典）、遠端（中國）、倫敦電動（英國）、smart（德國）。
上述品牌中，吉利在海外的投資占了近7成，而海外投資中超3成又投向了豪華和超豪華品牌。
浙江吉利控股集團成立于1986年，在電冰箱零配件生意及機車行業輾轉幾年後，于1997年正式進入了汽車行業。
吉利最早的并購始于2006年，拿下了英國錳銅集團19.97%的股份。但李書福被貼上“并購狂人”的标簽，得從2010年和沃爾沃的那場“天價聯姻”說起。
當年，李書福押上自己的身家，拿出的18億美元作“聘禮”，卻不被外界看好，吉利控股還被戲稱是“窮小子遇上了家道中落的公主”。
但李書福很清楚自己的目的，他看中的不隻是沃爾沃這個牌子，而是看到了讓吉利邁向中高端的可能。
後續，李書福采取“吉利是吉利，沃爾沃是沃爾沃”的協同發展政策。在沃爾沃“安全”、“高性能”等品牌聲譽的加持下，外界對吉利的技術印象和産品調性逐漸改觀。
2013年，吉利與沃爾沃共同組建了中歐技術中心（CEVT）、CMA、PMA架構；2014年吉利汽車換标，推出三大整車平台和五大車系，即FE平台（帝豪系列、遠景系列）、KC平台（博瑞系列）、CMA平台（領克）。
據悉，吉利博瑞采用的KC平台，實際是沃爾沃的GMC平台。該車型一經推出，市場就将其與合資B級車相提并論，而領克也打着沃爾沃的旗号，招攬了一波粉絲。
“借助海外豪華車企成熟的市場資源和技術積累，可以迅速推進吉利企業層級的提升，補齊高端市場的短闆，同時加速其國際化的程序。”IPG中國首席經濟學家柏文喜對「市界」說。
在他看來，吉利屢次在合适的時點，以恰當的投資方式與投資成本入股、收購海外車企，這種戰略打法的好處還在于：“一方面，可以通過财務投資，獲得這些世界頭部車企、強勢品牌車企的預期收益；另一方面，可以與這些企業形成資本層面的緊密合作關系，進而推動與這些車企在技術合作、供應鍊合作層面的協同效應，以提升自身的産品競争力和企業可持續發展能力。”
在沃爾沃身上嘗到甜頭後，吉利在“買買買”上更放得開了。
2013年，吉利全資收購英國LEVC；2017年收購馬來西亞寶騰汽車49.9%的股份，及英國豪華跑車路特斯51%的股份；2018年收購戴姆勒9.69%具有表決權的股份，成為第一大股東，随後建立起合資公司聯合營運Smart品牌；2022年又認購了雷諾南韓汽車34.02%的股份。
對高端化和全球化，李書福是有執念的。雖說早年吉利是靠低價政策在中國汽車行業立足，但做大規模後，産品品質和品牌口碑沒有跟上。一度讓李書福很苦惱。
2007年，他決定戰略轉型。除了琢磨技術，研發了不少專利之外，李書福把目光望向了全球，他經常說的一句話是：“我不是狹隘的民族主義者，我是開放的全球主義者，我支援全球自由貿易，反對貿易保護主義，我支援中國汽車工業更加開放，鼓勵中國汽車更好地走向世界，實作真正的你中有我、我中有你。”
他認為，國内汽車市場50%—60%都是“洋品牌”，而中國在國外市場的占有率很低，需要繼續推動全球化程序。
2020年，李書福對外表示：“雖然目前經濟全球化面臨一些挑戰，但汽車産業的特點就是全球化，我們不能回避。”
在行業人士看來，李書福不僅是持續創業者，還是一個理想主義者。他曾直言，中國汽車工業正處于全球價值鍊中低端，如何走向中高端是一個重要課題。而這也或許是他不願放棄豪車夢更深層的原因。
“老大哥”的新挑戰
在燃油車時代，吉利大手筆投資海外，讓人們看到中國汽車在國際汽車舞台上快速崛起，“買買買”也讓吉利名利雙收，跻身中高端的陣營。
但在新能源時代，“買買買”的光環效應還能持續嗎？
浙江大學國際聯合商學院數字經濟與金融創新研究中心聯席主任、研究員盤和林對「市界」表示，吉利的“買買買”要适應新造車時代，吉利應該在電動化和智能化上做長期研發投入，油車終會被取代。
坦白講，吉利近幾年盈利承壓。2019年至2021年，公司歸母淨利潤分别為81.90億元、55.34億元、48.47億元。2022年，吉利汽車實作歸母淨利潤52.6億元，同比增長8.5%，但還是沒能回到昔日巅峰。
對此，吉利解釋稱，新能源汽車毛利率表現仍然大幅弱于燃油車，加上其占比快速提升，才導緻的利潤率下滑。
今年3月21日，在2022年全年業績溝通會上，吉利控股集團行政總裁及執行董事桂生悅坦言，近幾年在新能源的發展道路上，我們被優秀同行拉開了比較大的距離。
2022年1月至12月，廠商零售銷量排行榜前三名是比亞迪、一汽大衆和長安汽車，吉利汽車位列第五。
不過，柏文喜表示：“結合企業的産品結構與市場結構的變化來看，對企業而言更重要的是市場占有率，而非短期的盈利能力和利潤率。”
其實，在“買買買”豪車後，李書福也在想辦法讓錢生錢。僅在上述吉利投資的整車品牌中，已上市和拟上市的，就有吉利汽車、沃爾沃、極星汽車、路特斯科技和極氪汽車。
汽車分析師賈新光表示，不同于五大國有汽車集團，民企吉利投出去的錢是自己的（自有資金和銀行貸款等），賺回來的錢也是自己的；而且吉利不光會買品牌，還會拆分品牌上市融資。
隻不過，“錢生錢”這條路不是特别容易。這些年，豪車們也面臨電氣化轉型的難關，需要吉利投入更多的資源、提供更多的支援。
比如，從福特手下接過陷入發展困境的沃爾沃後，李書福把該品牌銷量從2009年33.5萬輛一路做到2022年的61.5萬輛，并在2021年，成功讓沃爾沃在瑞典挂牌上市。
幫助沃爾沃重拾全球豪華品牌的尊嚴後，吉利又收購了落魄貴族路特斯，為其制定複興計劃，全力支援其産品研發及電氣化、智能化轉型布局。
另外，吉利的及時出手，讓梅賽德斯-奔馳集團旗下的smart品牌迎來新生，并助其開啟電動化轉型。
而此番業内談及阿斯頓·馬丁時，就有聲音稱，這個百年豪車品牌之是以願意再接受吉利增資，主要就是看中了吉利手裡握着的路特斯的電動化超跑技術。
然而，吉利牽手豪車電動化轉型還需要一段過程。
近期，路特斯旗下首款量産電動車Eletre就遇到問題了，被消費者投訴其把試駕車當新車賣。
路特斯核實後緻歉，承認在車輛管理及門店傳遞流程中确實存在管理疏漏和人員失職。
此外，最近路特斯還陷入了擅自更換Eletre尾部風道顔色的争議。對此，路特斯解釋稱，顔色調整是為更好傳承路特斯品牌賽道基因，提升尾部風道的視覺張力。不過，該品牌還是做了 6 月 1 日前下定的使用者，可選擇黑色或者原本的車身同色的補救措施。
據知情人士透露，路特斯内部實際從4月初就已經開始更改車尾風道配色了，這有利于提高其塗裝工廠中的房間的效率。但有媒體報道，路特斯Eletre今年最高日産量不到50輛，由于需求和準備新車等原因，其塗裝工廠中的房間甚至一度停擺。
被吉利控股拉入陣營後，為支撐起自身高端産品的電動化及智能化轉型，路特斯還需要更多資金，為此也加快了獨立上市的步伐。
今年1月31日，路特斯科技宣布同L Catterton Asia Acquisition Corp (LCAA)達成最終并購協定，預計在今年下半年完成合并。完成交易後，路特斯科技将赴美上市，股票代碼“LOT”，估值約為54億美元。
綜合以上來看，吉利對與豪車的合作，每一步都有詳細的規劃。而且，在“買買買”之後，李書福也在思考如何在多元化投資的同時，實作經營專業化，讓池塘裡的“魚”兒們活躍起來，才能打造出更完善的産業鍊和生态圈。
作者 | 程 靓
編輯 | 田晏林
營運 | 劉 珊