别人沒技術的時候降成本，别人有技術的時候降售價，這是特斯拉簡單卻有效的生存之道。
文丨智駕網 王碩奇
編輯 | 滿江冰
100美元的特斯拉股票或許不會再有了，如果馬斯克不再拆股的話。
在短短一個月内，特斯拉每股股價從100美元附近實作了接近翻倍，市值暴漲2403億美元，相當于人民币1.634萬億元。
情緒的反轉來的如此突然，這其中最直接的原因就是特斯拉全球逆勢降價帶來的銷量暴增。
而更深層次的原因則是特斯拉未來還有繼續降價的巨大間。
特斯拉為什麼能把成本做到這樣低？它的降價空間還多大？
01.
特斯拉單車毛利率25.9%，仍有巨大降價空間
在兩天前（2023年1月26日），特斯拉剛剛釋出的2022年第四季度及全年财報中給出了相對完整的答案。
在這份财報中，特斯拉對于自己去年的表現可以說還是相當滿意。
特斯拉表示：“2022年第四季度是打破紀錄的一個季度，2022年也是創造紀錄的一年”，特斯拉CEO埃隆·馬斯克更是在電話會議上提到，2022年對特斯拉來說在各個層面上都是有史以來最好的一年。
财報資料顯示，2022年，特斯拉實作16.8%的營業利潤率，淨利潤翻番增長，131萬輛的全新傳遞紀錄更是在電動汽車領域無出其右。
2022年第四季度是特斯拉連續盈利的第14個季度，實作了有史以來單季度最高收益、最高營運收入和最高的淨利潤。
資料來看，2022年全年，特斯拉總收入達815億美元，同比增長51%；營業利潤為137億美元，營業利潤率為16.8%；淨利潤同比翻了一倍多，達到126億美元；毛利率達到了25.9%。
這也意味着特斯拉仍然有較大的降價空間來換取銷量的提升。
要知道去年一整年，整個行業都面臨原材料、商品、物流、質保成本增加；而特斯拉自身也面臨4680電池生産成本提高、兩座新超級工廠産能爬坡等挑戰，但特斯拉一方面實作了電動車傳遞量的大幅提升（距其年初設定的目标稍有不足，并丢掉了全球新能源汽車銷冠之座，但仍保持了純電動汽車全球銷量第一），一方面實作了新能源行業無人可及的營業利潤率，在得勢不得利的電動汽車市場中一枝獨秀。
與之形成對比的是中國市場的蔚小理，銷量沒有完成年初設定的KPI，毛利率一直在低位徘徊，賣一輛虧一輛的狀态還在持續，同時在資本市場表現同樣欠佳，好在三家的現金流保持在400-500億元左右。
單就單車毛利率和營業利潤來看，蔚小理三家2022财報尚未公布，我們選取這三家2022年三季報資料：小鵬毛利潤率為12.2%，蔚來13.6%，理想最高18.9%；2022年前三季經營虧損蔚來89億元、小鵬62億元、理想35億元。
為什麼如此大熱的電動汽車市場隻有特斯拉賺錢賺得如此豪橫？
除了銷量攀升帶來的規模效應，更重要的是特斯拉的技術優勢和在制造環節的創新。
特斯拉在技術研發和整車制造等創新方面一直不吝投入，單車研發費用約為行業平均水準的3倍。
研發投入的回報更是直接反映在了制造和營運成本的降低上，在特斯拉以創新制造技術實作降本增效的帶動下，2023年1月，特斯拉全新車型在中國大陸迎來曆史新低價格。
此外，特斯拉FSD在第四季度帶來了3.24億美元的收入，這代表着特斯拉在軟體定義智能汽車商業模式方面取得了成功。
在2022年第四季度财報中，特斯拉表示，FSD Beta已部署到北美（美國和加拿大）約40萬輛汽車上，而在此前的2022年9月底，特斯拉曾表示已在16萬輛汽車上部署了FSD Beta，這意味着在三個月時間裡，這一技術參與者增加了150%。
另外，有消息稱将在今年3月1日舉行的特斯拉投資者日活動上，馬斯克或公布下一代車型平台的最新消息。
此前在2022年三季度财報電話會議上馬斯克曾表示，下一代車型的尺寸将小于目前在售的Model 3/Model Y，而成本将會是現有平台的一半。
▲國外媒體預計特斯拉将推出的經濟型電動汽車和新車型
這意味着特斯拉有望推出10萬元級别的電動汽車。
不過需要指出的是，特斯拉單車利潤高的結論并不是針對其電動汽車競争對手，而是放在整個汽車産業都已是站在金字塔尖的存在。
日本著名财經媒體日經新聞曾在去年11月份釋出報道稱，特斯拉單車利潤已是世界銷量第一的豐田汽車的8倍。
日經新聞對比了2022年7～9月的豐田與特斯拉的财報資料，豐田的合并淨利潤為4342億日元，而特斯拉則達到了4542億日元，按季度計算，特斯拉在金額上首次反超豐田。而豐田在銷量上接近特斯拉的8倍。而特斯拉每輛車的淨利潤則是豐田的8倍。
這樣的對比雖然不太嚴謹，但特斯拉單車利潤反超豐田已是事實。
但對于電動汽車行業而言，特斯拉依然有不小的降價空間。
02.
特斯拉的成本殺手锏：4680
近日，特斯拉在社交平台表示：4680大型圓柱電池的量産，取得了重大突破，上周加州弗裡蒙特工廠生産了86.8萬顆大圓柱形锂離子電池電芯，能夠支援1000輛Model Y裝車，接下來可能會迎來批量化生産裝機。
4680電池有何特别之處？這種電池相比上一代的2170電池，能量密度提升了5倍，續航裡程提升了16%，輸出功率提升了6倍，但成本降低了14%。
而根據去年三季度馬斯克的說法，特斯拉汽車使用4680電池後，再結合材料與車輛設計的改進，生産成本最高可降低54%。
作為全球最大的電動汽車制造商，特斯拉自身研發和生産的4680大圓柱锂離子電池在新的一年有望進入量産的快車道。
一方面，特斯拉希望通過4680大圓柱電池的新技術，讓電動汽車電池儲存更多能量、續航時間更長、價格更便宜，并最終在包括電動卡車、電動跑車在内的特斯拉全系列電動汽車産品中使用。
另一方面，特斯拉還希望通過使用磷酸鐵锂材料，進而将4680大圓柱電池應用于市場前景廣闊，未來有望超過汽車生産”的儲能領域。
而為了将最終生産成本降低一半，特斯拉在每一個生産流程之中都加快了效率，而超級工廠是重中之重。
03.
不得不說的超級工廠
縱觀特斯拉的降價曆史，除了技術上的革新之外，降低成本主要依靠産業鍊和生産技術的成熟。
特斯拉在2017年生産每輛汽車的成本為84，000美元（約合人民58萬元）。最近幾個季度，這一數字已降至每輛汽車36，000美元（約合人民币25萬元）。
這裡需要注意的是，相關成本的下降并非單純因為電池成本降低，它們是特斯拉通過改進汽車設計，使制造盡可能簡單的結果。
現在為大衆所知的一體化壓鑄技術即是其中之一。
在推出Model Y時，特斯拉開始使用巨型鑄件，這大大減少了生産一輛汽車所需的零部件數量。特斯拉對大型鑄件的使用引發了業内的高度關注，沃爾沃等汽車制造商也暗示他們打算在不久的将來采用類似的政策。
另一方面，特斯拉的新工廠，如上海超級工廠、柏林超級工廠和德克薩斯超級工廠，都是專門為優化全電動汽車的生産而建造的。
近期上海超級工廠超過弗裡蒙特工廠證明了特斯拉采用專業的電動汽車工廠理念是超前的。
另外一個重要的原因即是特斯拉在中國本土的供應鍊正高度成熟。
去年上海超級工廠第一百萬輛整車下線時，特斯拉對外事務副總裁陶琳曾表示，目前特斯拉上海工廠供應鍊本地化率已經超過95%，且上海工廠團隊人員99.9%由中國人組成。
特斯拉的電池、整車沖壓模具、車身钣件、内飾、電子裝置等供應商基本都來自本土品牌，國産特斯拉的電池組由甯德時代、先導智能等提供。熱管理系統來自三花智控、銀輪股份淩雲股份等。
總的來說，國産特斯拉的車身主體部分，基本上都來自于本土供應商。
而回到2019年年底，特斯拉零部件本土采購率僅為40%左右，這意味着在三年的時間内，特斯拉零部件本土采購率提升了50%以上。
而零部件供應本土化率提高意味着什麼？意味着整車的生産成本大幅度下降。
上海超級工廠選址極佳，位于長三角地區是國核心心汽車零部件企業密集地。
中國汽車技術研究中心的研究報告顯示，發動機、變速器、動力電池、驅動電機、電池控制系統、減速器等關鍵汽車零部件供應商中，長三角的企業占比均接近或超過50%。
這意味着在材料生産成本、材料運輸成本以及關稅方面的成本，上海超級工廠都會大幅下降。
值得一提的是，據馬斯克的說法，特斯拉目前共有6個工廠，除去Giga Nevada or Gigafactory 1和Gigafactory 2，剩下的通常被稱為四大超級工廠，其中就包括上海超級工廠。
公開資料顯示，2022年特斯拉131萬輛的傳遞資料中，上海超級工廠的傳遞量為71萬輛，占比高達54.2%，意味着上海超級工廠已是目前特斯拉目前最大的生産基地。
有了這些因素，中國成為全世界特斯拉最便宜的市場也就不足為奇了。
03.
2023年或許更恐怖
2022年，特斯拉全球總傳遞量為131萬輛，相比2021年增長40%，穩坐純電動汽車行業第一。據乘聯會資料顯示，僅Model Y一款車型傳遞量就已經超過45萬輛，相當于“蔚小理”等造車新勢力之和，也幾乎追平2021年特斯拉的全車型傳遞成績。
财報電話會議上，馬斯克表示：“盡管整體車市可能收縮，但（消費者對）特斯拉的需求仍将保持良好。”他指出，特斯拉電動車的市場需求很強勁，在價格調整後更是如此，訂單量在2023年1月達到曆史新高，幾乎是工廠産能的兩倍。這意味着特斯拉需要繼續提升産能，以滿足高速增長的需求。特斯拉在财報中表示，2023年預計傳遞量将達到180萬輛。
在這180萬輛汽車之中，成本還有大幅降低的空間，更經濟、售價更低的車型也将推出，大衆、豐田緊張的日子已經到來。
▲2023年1月26日，豐田章男表示将辭去社長一職，取代内山田竹志擔任會長，而雷克薩斯及賽車品牌總裁佐藤恒治将接替他出任社長
豐田章男的突然退位似乎也暗合了這一點。