現如今的新車型，大多智能化配置都很齊全，特别是大量的新勢力造車都将智能駕駛系統作為自己産品的亮點，也成為了吸引消費者的籌碼，大部分新勢力造車都将智能駕駛作為标配功能，也有少部分将這部分進行單獨收費。正巧，奔馳前不久在德國宣布旗下部分車型選裝L3自動駕駛系統的價格，接下來我們來一起看看這些車企實作的功能和奔馳L3有什麼差別，相比之下選裝價格到底貴不貴？
開通奔馳的L3要這麼多錢，進國内會更貴？
奔馳宣布自2022年5月17日開始，德國市場銷售的奔馳S級和奔馳EQS車型将可選裝Drive Pilot系統（L3級自動駕駛系統），選裝費用分别為5000歐元（約合人民币35155元）和7430歐元（約合人民币52241元）。奔馳官方表示，Drive Pilot可允許駕駛員在德國境内符合條件的高速公路上将方向盤交給系統，即當交通擁堵，車輛行駛速度低于60km/h時。
此時，駕駛員可選擇休息或工作。而在此期間如果發生事故，責任将由奔馳承擔。當然，前提是Drive Pilot是在合規前提下開啟的。雖然啟用Drive Pilot時允許駕駛員雙手離開方向盤并采取适當的娛樂活動，但按照規定，駕駛員仍需保持清醒，不能連續向後看或離開座位，也不能睡覺，以便随時接管車輛。激活Drive Pilot後，系統将控制車速和跟車距離，在車道内引導車輛。此處需要指出的是，雖然是L3級自動駕駛功能，但Drive Pilot尚不能實作主動變道。（L3級自動駕駛是有條件的自動駕駛，是以奔馳進行了諸多限定條件）
Drive Pilot配備多項安全備援，包括傳感器、制動系統、轉向系統以及電源等。無論在傳感器的配置還是各系統的算法上都采用了安全備援設計。
在感覺硬體方面，配備Drive Pilot的奔馳S級車型及EQS裝有雷射雷達、攝像頭、超音波雷達、毫米波雷達、以及車輪濕度傳感器等，通過不同的實體概念，如光學、超音波、無線電波等，從多個次元探測車輛周圍的所有環境并確定安全。當系統出現故障時，Drive Pilot可将控制權交還給駕駛員。如果駕駛員在10秒内沒有遵守接管請求，Drive Pilot将會立即采取措施緊急停車。
看着還不如國内新勢力啊...差別在哪兒？
奔馳這套L3級自動駕駛，看上去國内新勢力的L2+級輔助駕駛甚至在一些功能方面，要比奔馳的L3更勝一籌。自動駕駛硬體方面，新勢力們的硬體配置一個比一個堆得多，基本上數量都超越奔馳，同時奔馳L3在高速公路上不能實作主動變道，目前在國内小鵬高速NGP、理想NOA以及特斯來FSD都可以實作在高速上變道，超越慢車等功能，奔馳L3僅能實作控制車速和跟車距離，而且新勢力們的智能駕駛輔助可以在高速上全速域開啟，不受60km/h的限制。
但是，L2+級自動駕駛再怎麼進階，它依然是輔助駕駛。車輛橫向和縱向運動控制由系統完成、目标和事件探測與響應由駕駛員和系統一起完成、動态駕駛任務接管是完全由駕駛員來完成的。L2級明确規定，在使用輔助駕駛這一功能時，需要駕駛者觀察周圍環境，随時準備人為接管。如果在輔助駕駛激活的情況下，發生交通事故，車企不承擔事故責任，由車主獨自承擔，因為駕駛員還是車輛的主宰者，輔助駕駛依然是輔助，是以即便是輔助駕駛不識别或者誤識别前方路況導緻駕駛員沒有及時幹預，但駕駛員也隻能吃啞巴虧，這方面其實有些不公平，特别是大量新勢力标榜自身自動駕駛能力的當下，應該給予相應的限制。
而L3自動駕駛中，目标和事件探測與響應由系統獨立完成，動态駕駛任務接管優先由系統處理，之後才是駕駛員。奔馳激活Drive Pilot後，駕駛員可以松開方向盤，去休息或者幹一些其他事情，眼睛不需要一直盯着前方，但注意力并不能完全松懈，還需要時刻準備接管車輛。Drive Pilot的宗旨是使車輛保持在車道内，避免與其他道路使用者和道路上的物體發生碰撞。奔馳也宣布主動承擔在Drive Pilot激活工作中發生的事故責任，這也讓消費者買的用的更放心。
目前，奔馳還僅在德國推出了此功能，并稱争取今年在美國加州和内華達州拿到準許，後續也将尋求在中國通過認證。如果真的在中國開放了，差不多3.5萬-5萬元人民币的價格，你會考慮給你的百萬級座駕選配一套真正意義上的自動駕駛系統嗎？
國内現在的輔助駕駛選配，誰家真的貴了？
其實，3.5萬-5萬元的選裝價格相比于目前國内L2+的選裝價格來看，并不算高，相比特斯拉的FSD：據特斯拉官網顯示，增強版自動輔助駕駛功能售價3.2萬，功能包括自動輔助導航駕駛、自動輔助變道、自動泊車和智能召喚。這個價格和奔馳的L3差不多，但卻多了輔助兩個字。
而更進階别的FSD完全自動駕駛能力則售價6.4萬人民币。而官網對FSD的描述則為：包括基礎版輔助駕駛和增強版自動輔助駕駛的全部功能，稍後将推出識别交通信号燈和停車标志并做出反應，在城市街道中自動輔助駕駛。其實特斯拉的這個完全FSD是個期貨功能，是對3.2萬元功能的遠期規劃，而且完全自動駕駛指的已經不是L2或者L3，是直接劍指L5級的功能，預計車主直到換車，車輛L5級還沒有能實作，是以這個價格實在是太貴了，3.2萬元的功能比較實際，6.4萬元的完全自動駕駛功能太過超強。
這也導緻整體功能選裝度較低，FSD全球開通率為11%左右，中國境内隻有1%-2%左右，而且國内使用者并不太願意再花另外的價錢來選裝進階智能駕駛功能，是以國内新勢力們就開始想用其他方法讓使用者來買功能。
蔚來的NAD自動駕駛完整功能采用的是“按月開通，按月付費”的訂閱模式，售價680元/月，這個價格看上去很有吸引力，但是我們來算筆賬，比如用車周期為3到5年，如果一直開通，也就是連續包月差不多36-60個月，價格差不多2.5萬-4萬元，這樣算下來價格确實不便宜。而且蔚來現在還沒有釋出有關于類似買斷等銷售政策，是以680元每月的價格看似不貴，但對于用車周期長的使用者會很不友好。
在軟硬解耦的背景下，就大部分車型而言，當你買下車輛時，其實已經支付了硬體部分的費用。就算你不使用這些功能，你的購車價格裡也已經包括了雷射雷達，大算力晶片，一大堆高清攝像頭這些配置的價格，不用的話會感覺更虧，是以還需要精細的算一算，對于一些對這些功能使用率較低的使用者來說，開通真的不劃算。
小鵬的智能輔助駕駛售價2萬元，但是，它現在免費了，不用您在額外花錢了，這也算是和蔚來打了一手對牌，因為也确實知道中國使用者不希望再為這些功能額外付費，這樣做其實在所實作功能差不多的前提下，的确更有成本效益，小鵬可能也清楚，自己的使用者沒有蔚來車主那樣有信仰。
理想的NOA則是在一開始就沒有收錢，李想認為關于安全的項目都是标配。确實，理想目前的産品是以家庭出行為主要場景來做優化的，系統安全性一定要繼續擺在首位，畢竟研究輔助駕駛的最終目的還是保護道路安全，在人為失誤的情況下，車可以救一把，不進行收費也确實是一種态度，小鵬或許也是領教了。
不久前宣布售價的智己L7也将就其IM AD智能駕駛輔助系統對天使輪與A輪使用者外的車主收費。而A輪使用者在三年後如果還需使用該系統，則可以8800元的價格買斷或以數字權益兌換。應該說，這也是國内車企對“軟體付費”模式的一種嘗試。
除了新勢力以外，奔馳、寶馬、大衆等傳統大廠紛紛跟進，在軟體上發力。即便目前國内的選配率不高，我們依然相信，随着市場的成熟，“軟體付費”會成為未來的趨勢。面對不願意交錢的車主們，大部分車企其實還是妥協了，比如終身流量免費、功能标配等，但其實培養消費者們的習慣也是車企要努力的，當然價格還是相當關鍵的。奔馳這一次率先釋出了價格，預計進入國内以後可能會上浮1萬左右，其實對于S級車型的車主來說，可能不會有什麼影響，但是這對于新勢力們的定價政策來說，就要重制考量了。蔚來或許會公布買斷的價格，售價肯定會低于S級。到那時，特斯拉FSD的價格就會有些尴尬......