導讀：在中國市場，留給錯失先機的東風日産所剩的轉型時間已然不足，遲到的Ariya恐與e-POWER一樣難成救星。
（文/張家棟 編輯/婁兵）兩年前，作為日産“Nissan NEXT”企業轉型計劃中電動化層面的重要一環，日産正式釋出了旗下全新純電動車——Ariya。
盡管相較于衆多自主品牌，2020年才剛剛進行純電動轉型的日産動作不算太快，但從合資品牌的角度來看，彼時除了大衆ID.系列處在襁褓之中外，日産無疑是趕在一衆競争對手之前，發現中國純電動市場契機的先行者。
然而，就在同年9月日産在中國亮相Ariya後準備大展身手之時，日産的電動化轉型卻突然按下了暫停鍵。日産表示，受到疫情與晶片等多重因素影響，這款面向全球市場的電動化産品，不得不一而再再而三地推遲。
直至今年4月27日，日産終于針對中國市場開啟Ariya的“盲訂”預售。盡管原計劃推遲至今年四季度的上市時間仍未敲定，但對于日産而言，在中國市場丢失的時間與銷量，已經難以允許其繼續放任競争對手們劃分電動化市場的蛋糕。
先行者日産
與同為日系的“兩田”在電動化的選擇路徑上不同，從2010年開始，當其他競争對手都立足于混動市場的技術研發之時，日産便将目光瞄向了純電動領域的研發。2010年，日産在歐洲市場推出了LEAF（聆風）車型，将内燃機系統全面替換為電動機系統。
在彼時，擁有24kWh的锂離子電池與200km的續航裡程，以及可以遠端檢視車輛電池狀态、遠端控制車輛空調等系統的手機互聯功能，都極大地提升了消費者對于純電動産品的認知與喜愛。
也正是憑借着聆風的暢銷，2019年前，這款全球累計銷量突破40萬輛的産品，也成為了全球電動車市場的常青樹。然而，受制于日産在研發端的遲滞，以及雷諾-日産聯盟的管理層暴雷，日産在純電動市場的布局，變成了聆風在台上唱獨角戲，且“曲目”也更新緩慢。
而此時，全球的電動化主戰場，也從歐洲逐漸轉移至中國市場，電動化與智能化的雙向加持，迅速轉化成為了全新電動化市場的必争之地。
對于擁有豐厚純電動技術基礎的日産而言，Ariya Concept概念車的亮相恰逢時日。如果按照原計劃推出，2021年便能夠進入中國市場的Ariya無疑将成為與大衆同一時期加入到中國新能源市場競争的合資品牌。
隻是，在電動化上占盡先機的日産，最終的産品落地還是晚了一步。且不論已經在市場中沉澱多年的自主品牌與新勢力，就連大衆ID.系列都已經在市場中占據了一席之地，此時再入局的日産和Ariya，縱然有着不亞于一線純電動産品的實力，卻已經丢失了在純電動領域的話語權。
遲到者日産
2021年，日産聆風以6萬輛的全球銷量保持着穩定的發揮，相較于從3年前穩坐全球電動車累計銷冠之時，如今的聆風僅僅隻能排在全球新能源銷量排行的15位。顯然，行業的電動化與智能化發展趨勢為市場帶來的變革，已經令日産丢失了曾經的優勢陣地。
而Ariya的亮相，則一度被日産視作開啟全新電動化篇章，邁入新時代的扛鼎之作。但毀掉日産在中國新能源市場邁出轉型關鍵一步的并非命運，從戰略運作層面來看，日産最終還是敗給了自己。
就像在純電動技術上的積澱一般，日産在日本本土以及歐美市場較早便握有電動化技術的主動權。2016年，當豐田THS和本田i-MMD在日本及歐美市場大行其道時，基于串聯式系統打造的日産e-POWER技術一經推出，就以極低的油耗迅速成為了海外市場的寵兒。而彼時，豐田與本田仍聚焦于混動系統的進一步發展，遲遲未将目光放在純電動技術的推進。
從時間節點來看，本應憑借e-POWER一炮打響全球市場的日産，卻因為聆風在中國市場的失勢，唯獨将頗具競争力的e-POWER技術在中國市場變成了可望而不可及的“神話”。
相反，競争對手本田卻嗅到了在中國市場的混動商機，2018年引入i-MMD混動技術，與豐田雙擎車型并駕齊驅，盡管“兩田”的混動産品銷量與燃油産品相去甚遠，但較早的入市，最終為“兩田”的混動技術赢得了充裕的口碑。
而日産對于中國市場的忽略，一直延續到了2021年，當Ariya受制于外界因素化為泡影時，本田i-MMD技術已經在中國沉澱3年之久，甚至還根據中國市場的變化衍生出了PHEV車型。此時的日産，才企圖用e-POWER追回已經失去的中國市場顯然為時已晚。
且不說e-POWER在節能性上的優勢已經不如當年明顯，面對“兩田”甚至是自主品牌早已研發出的PHEV産品，2021年的日産e-POWER無論怎樣借助海外市場銷量造勢，也難以撼動中國混動市場的格局。今年一季度，率先進入國内的軒逸e-POWER總計銷量僅為7997輛，同時也意味着東風日産始終沒能打響在國内電動化轉型的第一槍。
幡然醒悟的日産，不得不再度将Ariya“趕”至台前。但相較亮相時的驚豔，如今的Ariya如果不改變打法，則極有可能步入e-POWER的後塵。
根據Ariya首發時日産承諾的500萬日元預售價格推算，其在中國市場的起售價格預計在25萬元人民币左右。這也意味着，Ariya未來将以中高端産品的形象加入到中國新能源市場的競争當中。
與兩年前新車亮相時不同的是，目前，在同價位段，除了競争對手日系“兩田”外，大衆ID.系列以及正處在品牌上升期的衆多自主品牌和新勢力，都将成為Ariya在同價位段的直接競品。
對比之下，本田與豐田均已布局中國新能源市場多年，無論是本田e:N系列還是豐田bZ系列，都是二者在與中國車企多年嘗試純電動合作的積澱下，打造出的全新純電體系車型。此時與二者共同釋出的Ariya，盡管擁有着不錯的綜合實力，但“遲到”的東風日産仍需要在相對成熟的中國新能源市場尋找獨特的破局手段，甚至是重走一遍“兩田”探索市場的老路。
顯然，純電動産品的同步釋出，僅僅意味着東風日産拿到了中國新能源市場的“入場券”，而在中國電動化轉型的戰略層面，早早亮相Ariya的日産，相較“兩田”與大衆等合資競品，實則還是那位“早大起趕晚集”的追随者。
值得一提的是，根據雷諾-日産-三菱聯盟在今年2月釋出的全新電動化戰略來看，基于CMF-EV的Ariya或将不再是日産推動中國市場電動化的唯一賭注。面對聯盟計劃在5款共享電動汽車平台下産出90%的車型，日産無疑選擇了在電動化時代屈從于聯盟體系帶來的規模化降低成本方案。
隻不過從産品規劃來看，與Ariya産品力高度相仿的同平台産品雷諾Megane E-Tech已經蓄勢待發，屆時，面對與雷諾高度同質化的電池、平台架構，日産在市場中的産品差異化營造局勢隻會更加嚴峻。
或許，在聯盟體系下，日産的電動化步伐擁有了更多的容錯可能與選擇路線，但在中國市場，留給錯失先機的東風日産所剩的轉型時間已然不多了。
本文系觀察者網獨家稿件，未經授權，不得轉載。