小鵬，必須再“賭”一次

導語

Introduction

任何一個新興行業的發展，本就會經曆各種各樣的調整、變化甚至搖擺。至于最終效果如何？時間會給出答案。

作者丨崔力文

責編丨崔力文

編輯丨朱錦斌

“造車，就像一場豪賭，隻要上了賭桌，死算得了什麼？”

早在幾月之前，撰寫新勢力年終盤點時，這樣一句話成為了整組稿子的主旋律。的确，對于幾家已經率先實作突圍的頭部成員而言，在分别經曆過2019的至暗時刻，2020的涅槃重生，2021無疑是順風順水且充滿希望的一年。

伴随着中國新能源大盤的快速膨脹，它們也分别收獲了足夠可觀的量變與終端使用者認可度。暫時赢得賭局過後，一切都在朝着向亮光處前行。

而這其中，小鵬汽車無疑成為了最典型的代表。

作為論據，除了傳遞層面一舉反超蔚來，拿下新勢力造車“銷冠”，P7在Model 3的重壓之下并未沉淪，反而熱度逐漸走高；NGP高速領航輔助功能上線後，收獲諸多車主的正向回報；“沖高之作”小鵬G9首次亮相，掌聲大過質疑，都是其過去一年幾項最大的收獲。

可未曾料到，進入2022年以來，由于一些衆所周知的不可抗力，大環境出現了完全無法預知的突變，進而造成推新與傳播節奏被嚴重打亂，生産成本激增在售車型被迫漲價，以及終端銷量出現巨大波動等一系列的連鎖反應。

顯然，為了化解眼下的這場困局，是時候再次進行一場“豪賭”，謀求一定程度上的突破了。殊不知，中原標準時間5月6日，小鵬官方突然宣布幾項購車政策的調整，随即引發了整個行業的讨論。

首先，在原有産品矩陣的基礎上，新增幾款車型，其中包括：售價28.59萬元的P7 625E、售價26.29萬元的P7 480E+、售價25.99萬元的P7 586G、售價23.99萬元的P7 480G+、售價20.99萬元P5 460P。

與此同時，本就在售的P5 550P、P5 600P進行價格調整，分别上漲到22.59萬元、24.99萬元。

看到這裡，必然會有讀者對小鵬稍顯繁瑣與複雜的命名體系感到疑惑，并不了解車型名稱後的數字與大寫字母，又分别代表着什麼。

簡單來說，前方的數字對應車型綜合工況下的續航裡程，後方的字母則代表車型能夠實作的輔助駕駛能力，并按照“P、E、N、G”的順序逐級遞減。

譬如，P車型支援XPILOT 3.5硬體系統，可實作城市NGP等功能；E車型支援 XPILOT 3.0硬體系統，可實作高速NGP等功能；N車型支援XPILOT 2.5硬體系統，可實作ACC+LCC以及打燈變道；G車型則僅支援類似定速續航的基礎功能。

并且需要說明一點，上述各自輔助駕駛功能所需的軟體系統，長期以來都需要相應付費開通，P版車型為2.5萬元，E版車型為2萬元。

由此也引出本次購車政策調整的第二項主要内容，也是在我看來最為重要的一項：自5月9日開始，小鵬将标配輔助駕駛軟體系統，不再采取收費開通的方式。

換言之，以後隻要使用者所購買的對應車型具備XPILOT 3.0或XPILOT 3.5甚至更高的硬體系統，軟體也将直接贈送。

實際上，當智能電動車時代漸漸降臨，在原本所公認的商業邏輯中，具有相應技術儲備的企業，通過軟體訂閱制度進行“賺錢”，長期以來都是其各自的盈利點之一。

去年，依稀記得，在Q1财報電話會議中，何小鵬也披露了彼時XPILOT 3.0付費率已經超過20%。可到了今年，電動車集體迎來“漲價潮”，已然成為不争的事實。在此之前，小鵬也不可避免的進行了跟進。

恰恰基于這樣的大背景，如果繼續采取原有的軟體付費制度，必然會更大程度的增加潛在消費者的購車成本，終端訂單量極有可能出現不增反降的情況。

是以選擇免費開放，站在小鵬的角度，一方面可以平衡本輪價格調整後所帶來的差額；另一方面，也可以大大提升其高階輔助駕駛系統的裝車率與普及率，位于終端所占有份額進一步增大，進而形成對品牌與銷量層面的反哺。

隻不過，在本次購車政策的調整中，也有令人感到較為悲觀的一項：自5月9日起，小鵬新車将不再提供每年1000度的免費充電服務和免費家用充電樁及安裝權益，後續安裝私人充電樁的費用為4000元。

平心而論，上述調整已然能夠反映出這家新勢力造車，來自制造成本端的壓力，不然也不會做出如此決定。

文末，更想說的是，任何一個新興行業的發展，本就會經曆各種各樣的調整、變化甚至搖擺。相比補能次元的權益削減，小鵬選擇免費開放輔助駕駛軟體系統，無疑才是上文提到的那次“豪賭”。

至于結果如何，究竟是傷害到了部分已經選擇付費的老車主？還是收獲足夠多新使用者的正向回報？争論不休之下，相信時間會給出答案。

最後，還是不禁想要反問，就個人角度而言，你怎樣評判小鵬所祭出的一系列操作？評論區見……

｜崔力文｜

愛車如命，

更愛電動汽車的小編一枚~