電動化浪潮席卷全球 這會成為小型車的末日嗎？

毫無疑問，電動化的浪潮已經給傳統車企帶來巨大的沖擊。不光是技術路線的選擇、研發力量的投入，還有對自家産品線的規劃。近日，寶馬就非常明确地表示，正在認真考慮今後該品牌下小型車的去留問題。寶馬并不是唯一一家做出思考的汽車企業，事實上，小型車此時已經處在了生死存亡之際。

小型車的悖論

對于寶馬這樣的豪華品牌來說，自然是車型越大、價格越高，賺取的利潤自然也就越多。相對而言，目前基于UKL前驅平台架構上打造的小型車，利潤空間卻比較薄。研發這些入門級車型的主要目的，一個是薄利多銷、以量取勝；另一個自然是擴大消費者群體，以期這些消費者在後續消費更新的時候，繼續購買自家的産品。

然而，在目前電動化轉型的關鍵時間節點，這些小型車卻走到了進退兩難的境地：最核心的問題來自于技術層面。按照愈加嚴格的排放法規要求，用不了多久，所有市售的新車都必須滿足歐7的排放标準。而歐7标準在排放方面将更加苛刻，且極有可能要求新車的純電續航裡程不少于60公裡左右。為了滿足标準，今後的新車将不得不安裝混動系統，或者更大的三元催化器（一個不夠可能還要多安幾個）——這對于小型車來說絕對不是什麼好消息。畢竟新增的裝置需要額外的空間。

這樣一來，悖論就出現了：新車想要滿足排放法規，就必須加大尺寸來容納上述這些新裝置。然而加大了尺寸，就必然增加成本，價格自然就會水漲船高。如此一來，這些入門級小型車就失去了存在的意義。可如果堅持不漲價，那麼利潤空間将徹底被榨幹。小型車産品線的尴尬可見一斑。

另外，随着疫情肆虐全球，随之而來的“晶片荒”讓人們看清楚了各大車企的一個基本原則：那就是在晶片數量有限的前提下，首先要保證的自然是那些高利潤車型。奔馳、寶馬、大衆、豐田等企業都是這樣做的。這樣一來，入門級小型車的前景又蒙上了一層陰影。

正是出于上述種種，寶馬的高管們正在重新審視小型車的産品線，希望判斷目前的商業模式今後是否還能走得通。在2027年UKL平台更新疊代之前，寶馬必須決定它的命運。

無獨有偶，大約在3個月前，奧迪就已經宣布今後将不會再研發A1和Q2的換代車型了。奧迪董事會主席兼CEO杜茲曼（Markus Duesmann）當時給出的原因是“奧迪的定位是高端品牌，是以會減少廉價入門級車型而增加頂級豪華車型”。這個理由看上去冠冕堂皇，但其實背後的原因和寶馬目前面對的問題非常類似。杜茲曼後來解釋到：“随着人們繼續青睐跨界車和SUV，傳統轎車細分市場的份額将越來越小。此外，由于歐7排放标準的執行，出于成本的考慮，未來在較小的細分市場中提供電氣化的内燃機車型将非常困難。是以，A1不會再有換代車型了。”

中國市場成為關鍵因素

無論寶馬還是奧迪，是否延續小型車産品線的核心點在于銷量是否足夠多。如果銷量能夠得到保證，即便利潤很薄，也仍舊可以存活下來。

在寶馬看來，基于UKL平台打造的小型車，在中國尚有一線生機。因為1系這樣的入門級車型在中國的二、三線市場中仍有大量的追随者。這些小鎮青年把它看作自己人生中的“第一輛寶馬”。正是基于寶馬品牌在中國市場的強大号召力，小型車在銷量方面還是有保證的。

從另一個層面來看，即便是目前最嚴苛的國6b排放标準相比幾年後即将實施的歐7标準仍屬寬松，是以暫時還不需要花費更多的成本去安裝上述那些新裝置——這對于成本控制絕對是個好消息。

正是由于中國市場龐大的規模和需求的多樣性，才使小型車無論在銷量、還是在成本方面都還存有一線生機。是以，寶馬在決定其小型車産品線的命運時，中國市場無疑是一個關鍵性的因素。

小型車的末日真的來了？

小型車的末日真的來了嗎？很有可能。不僅僅是豪華品牌，即便是大衆化的品牌，面對的排放标準是完全一樣的，是以在技術上需要解決的問題也是相同的。中國市場因為有其特殊性，小型車生存的時間會更久一些。但在排放法規日益嚴苛的大趨勢下，小型車的未來也并不是特别樂觀。

那麼推出純電動的小型車可以嗎？貌似也不太行——因為在目前的競争環境中，續航裡程是非常重要的一個名額。小型車的尺寸嚴重限制了電池的大小，過低的續航裡程顯然會極大地降低競争力——除非電池和充電技術取得巨大突破、或者人們對續航裡程的看法回歸理性。

是以我們今後很可能不得不面對這樣一個事實：市場上将不再有那些車身小巧、價格低廉的車型存在，入門級車型的标準已經被拔高到緊湊型、甚至中型車的級别。這也意味着，我們在一輛入門級的汽車上所花的錢将會比10年前更多。