飛凡R7智能座艙解析“第一彈”：打造新四屏互動體驗

智能電動車時代的到來，全新驅動系統與補能體系、智能座艙、智能駕駛的營造，汽車行業正在被重塑。

飛凡 R7 從品牌的落地，再從高度還原概念車的設計，到PPV預制量産車下線，到今天官方也正式公布了全新的座艙官圖。

我們今天也為大家深度解讀官圖背後，飛凡汽車将如何營造新旗艦，能否成為純電 SUV 市場的新黑馬？

一、 主打視覺體驗 Trinity 智能座艙首次公布

從此次首次公布的官圖看，飛凡R7 整體呈現出極簡、輕奢且舒适的氛圍，内飾是出自飛凡汽車設計共創中心R7首席設計師、前大衆首席設計師也是大衆 CC 設計師 Martin Kropp 之手。

此次公布的配色為尊雅白，據飛凡汽車官方透露，除了尊雅白之外，還有暮雲棕以及曜夜黑兩種配色。

另外以43英寸寬幅真彩三聯屏為核心橫貫座艙，橫向導線從儀表盤一直延續到門闆處。而從材質上可以看到整車采用了大量的NAPPA真皮軟包覆寫，在扶手箱前側有木紋飾闆裝飾，底部還有雙區無線充電。而扶手箱還內建了專用touch bar，提高了主副駕的互動操控性。

同時我們留意到了副駕區域的腿托，也意味着 R7 也會配置與蔚來類似的“女王副駕”，同時兩側門闆內建了座椅調節鍵以及氛圍燈帶。

後排我們看到了與前排一緻的菱形設計的皮質座椅，比較有驚喜的還有後排配備的頭枕。從坐墊長度以及前側上揚角度看，看起來更兼顧乘坐舒适性。

作為首次公布的大内飾，我們「列文虎克」式地放大官圖，我們再仔細看有哪些具體亮點。

二 、三聯屏的新秀選手，飛凡R7 有哪些看點？

飛凡R7 采用的是以三聯屏為核心的座艙，此次官圖公布的座艙配色為尊雅白也可能是主打色。

當下座艙采用多屏互動的形式也逐漸成為主流，包括理想 ONE 、EQS 的三聯屏等等。

多屏的優勢是提升了橫向的座艙營造，削弱了螢幕與螢幕之間的實體分割感，從過去由駕駛者主導的座艙衍生到了副駕，滿足副駕乘客的娛樂、功能需求。

我們先從設計上看，飛凡R7 中控屏采用的是 15.05 英寸的 OLED 屏，儀表屏以及副駕屏分别為 10.25 英寸以及 12.3 英寸，相比目前大部分主流的三聯屏，整體采用了和 EQS 類似的一體化封裝設計，內建一塊 43 英寸的一體化三聯屏。

這塊一體化的大屏會有多大呢？官方提到 R7 目前的三聯屏是目前中國品牌車型中尺寸最大的，也就是對角線長度是最長的。

1、為什麼采用一體化封裝和非等高設計？

目前主流的 12.3 英寸比例通用性更強，但不同車企對座艙的布局有不同的思路，是以越來越多的車企會采用螢幕的定制化開模，更滿足品牌的個性化需求，當然也帶來了成本增加、車規驗證上更具挑戰等難題。

除了單一尺寸的開模以外，如何讓三聯屏有更好的體驗，市場也有了新的思路。比如奔馳 EQS 和 飛凡R7 此次公布的一體化封裝三聯屏，兩者都采用了非等高的設計。

在部分采用等高屏的車型中我們發現因為中控屏高度不夠，在導航、界面以及 UI 等布局被受限，體驗效果并不友好。非等高的設計優勢在于能夠讓數字儀表、中控屏以及副駕娛樂屏解放出來，“各司其職”，可以相容不同螢幕的應用呈現，帶來更好的互動體驗。

當然定制化的螢幕我們擔心的是安全性、黑邊以及厚度這些我們日常體驗的問題，例如車規螢幕需要考量我們日常行駛的高溫、灰塵以及碰撞沖擊帶來的剛度需求。

一體式玻璃面闆封裝的技術此時就可以發揮實際作用，飛凡R7 采用的是行業領先的 AGC 旭硝子龍迹玻璃，這種玻璃的材質相比普通鈉鈣玻璃會更加輕薄，同時強度能夠提高六倍，這也確定了在碰撞事故中玻璃不會容易破裂，保護艙内乘客的安全。

當然這裡的難點是如何将玻璃的“剛”和 OLED 最好顯示效果的“柔”結合在一起，這時候就需通過「全貼合工藝」。全貼合其實在智能手機已經屢見不鮮，但在汽車行業還沒完全拓展開。

全貼合能夠完全取消了玻璃與 OLED 屏之間的縫隙，讓顯示效果更為“沉浸”，提高畫質效果，能夠降低反射光提高光學透過率。官方也劇透了中控屏最薄的地方隻有 3.5mm，同時具有 180 度的廣角可視角度。

而一體化封裝也帶來了另一個好處，也就是螢幕與螢幕之間不會出現尴尬的大黑邊，比如飛凡 R7 、EQS 是利用深色遮罩在邊框處自然過渡，将螢幕畫面嵌入一體面闆之中，在亮屏狀态下能夠更符合日常觀感。

2、OLED 屏為什麼會“受寵” ？

飛凡R7 中控屏的供應商來自國内顯示屏領域的引領者——京東方最新的 OLED 屏，而京東方的OLED 屏在前幾天也剛傳出一條資訊，2024 年京東方正準備為蘋果公司未來的 iPad 和 MacBook 機型供應 OLED 顯示屏，這也從側面看到 OLED 屏将會在近幾年成為數位以及汽車智能座艙的主流應用屏。

OLED 屏“受寵”是因為 OLED 屏裡每個像素都自有光源，傳統 LCD 需要依賴背部光源。這就像如果我們在密閉的房間看實體書，因為書本身不發光是以需要依賴房間的光源，而 OLED 屏每個像素都自帶光源，就像電子書，自帶發光。

這樣相比 LCD 屏像素級就會更高，同時色彩表現度更強，OLED 的色感會更加貼近人的閱讀習慣，色彩更為鮮豔與細膩，陽光下顯示效果會更好。

飛凡 R7 中控屏的分辨率為 2.5k，而從官方此次公布的渲染圖特别是中控屏上的音樂卡片界面，也可能專門襯托出色彩的鮮豔度的蘊意。

而在儀表屏以及副駕屏上，飛凡R7 則采用了MiniLED 屏，在 2021 年蘋果宣布 iPad Pro 和 Macbook 轉為采用 MiniLED 螢幕後，MiniLED 也加速進入汽車行業。理想 L9、蔚來 ET7 也在 MiniLED 技術上“嘗鮮”，這也是作為車企在非主功能屏上的理想選擇。

三 、高通 8155 上車，60hz 重新整理率表現如何？

有了一體化三聯屏的基礎，上車後我們更為關注的是實際體驗效果。

飛凡R7 座艙内置的是一塊高通 8155 晶片， 而座艙設計采用飛凡共創概念，由飛凡多個共創中心協作完成。一芯多屏可在采用一顆晶片的前提下支援多個作業系統，降低通信開銷，同時縮短了通信時間。

目前智能座艙控制器晶片形成傳統汽車電子和消費電子廠商兩大陣營，采用不同的晶片供應商也有不同的需求，其中德州儀器主攻的中低端市場，理想采用雙芯雙系統也是為了考慮成本的最低化。

當然在智能汽車下半場細分化競争中，座艙的應用場景更多，需要算力、AI互動以及網聯的需求，架構也從網狀化向一體化、內建化方向邁進。

高通骁龍 8155 晶片，算力比目前主流車型搭載的 820A 晶片提升了 3-4 倍，也是目前第一款 7 納米工藝打造的車規級數字座艙 SOC。

相較于現如今衆多車企使用的骁龍 820A 晶片，骁龍 8155 将支援沉浸式圖形圖像多媒體、計算機視覺和 AI 等功能，還将支援 5G 外，還支援最新的 WiFi 6 和藍牙 5.0 。

飛凡R7 座艙除了應用 8155 晶片以外，在座艙軟體上也采用了自研方案，目前移動端的許多裝置都做到了 120、144hz 的級别，但目前車規端還沒步入高刷時代，此次飛凡公布了 R7 的重新整理率為 60hz ，後續我們也會在實車狀态下為大家做體驗。

四 、AR-HUD 加入 如何做四屏關聯互動？

AR-HUD 也成為了今年量産上車的元年，包括奔馳 EQS 、大衆 ID.4 等車型也相繼宣布上車。

AR-HUD就是增強現實擡頭顯示器，将 HUD 和 AR 技術相結合，在這樣狀态下 AR-HUD 顯示的資訊可以直接投射在使用者視野角度的道路上，與現實環境作融合。

相比過去傳統 HUD （W-HUD），AR-HUD 能夠提供更大的成像面積、投射距離能夠更遠，同時結合 AR 技術能夠和現實環境作更好融合，比如結合實時路況的導航、ADAS 實時狀态下捕捉車道、跟車資訊，結合動态行人、車輛預警等。

過去 AR-HUD 的量産難題主要集中在體積大、亮度差以及高成本等難題。而伴随着産品的成熟，AR-HUD 也為座艙的新一輪競争點。

飛凡R7 此次選擇的是華為的 AR-HUD 方案，采用的是矽基液晶投影，極小的體積，更友善内嵌，視角為 13°x 5° 、1920*1080 的 分辨率，能夠在前方 7.5 米位置呈現 70 寸大畫幅顯示區域，能夠帶來相比傳統 W-HUD 更大、更遠的成像。

關于 AR-HUD 的功能也是新出行 R7 社群讨論較高的話題，除了有基礎時速等資訊顯示以外，能夠實作 AR 導航、輔助駕駛引導、夜視 / 雨霧增強提示和駐車觀影等功能。

當然這個等效 70 寸大畫幅目前僅支援主駕使用，在觀影模式下需要把車停下，同時可以做高低調節，也就是主駕可以斜躺着看正前方的螢幕。

那是否多屏使用起來體驗會比較割裂呢？

我們也咨詢了工程師，工程師提到其實在車内四個屏都可以實作關聯。比如，中控屏與副駕屏通過拖拽的形式共享視訊，中控屏也可以通過點選視訊同步到 AR-HUD 。

當然主駕和副駕除了可以在中控屏一起看電影以外，也可以各自看不同電影。比如副駕可以通過愛奇藝看自己喜歡的視訊，而主駕可以在中控屏上選擇火山視訊，或者将視訊分享到AR-HUD 觀看。

五 、 CLTC 續航 642 km、5G 網絡，還“透露”哪些亮點？

1、CLTC 續航 642 km

在數字儀表盤上我們看到檔位資訊、續航資訊、輸出功率 以及總裡程等，在100% 電量下，表顯CLTC 續航裡程為 642km 。

結合目前已知的資訊，飛凡汽車 Rising Power 能量方案支援電池可換、可更新，利用 QUICK CLICK 快換技術，單次換電時間為 2.5 分鐘，可以滿足不同電池能量的互換以及更新，滿足使用者在不同場景的需求，當然具體商業模式的落地還是要看最終上市。

同時在儀表智能駕駛互動界面上，除了自身車輛模型以外，還有雙向四車道線的渲染，同時能夠辨識雙黃線以及虛線。此次中控屏展示的是音樂互動界面，采用了卡片式的組合形式。副駕娛樂屏有愛奇藝的應用以及有主題可選，同時也采用了懸浮式卡片設計，支援左右滑動切換。

而副駕娛樂屏頂部欄我們還看到了 USB 接口、藍牙、無線網絡、5G 網絡以及時間。

相比 4G 而言，5G從過去以通信技術為導向逐漸轉向使用者導向，5G 技術的高速率、低延遲時間以及大連接配接三大特點，可以為智能駕駛、車聯網、娛樂以及遠端更新等提供支撐。

2、雙幅式多功能方向盤

飛凡R7 采用的是上下平底雙幅式方向盤，同時檔位也采用了撥杆設計。細節上采用了觸控式的功能按鈕設計，我們看到多功能按鍵數量多，這可能也是整車取消了實體按鍵後做了一次內建。

方向盤也采用了 Nappa 真皮包裹，在方向盤的三六九點處均采用了打孔設計。門闆上也內建了奔馳同款的座椅調節以及窗戶調節按鍵。

3、分體式空調 搭載雙層隔音玻璃

從官圖可以看到，飛凡R7 取消了空調實體按鍵以及出風口調節，也就是使用者可以直接通過車機系統調節溫度、風涼以及朝向等。

同時空調也采用分體式設計， 這樣可以避免空調的進風箱噪音傳到座艙裡。

而透過另一張官圖的細節，我們看到四車門都配備了無邊框車門設計，這在同級價位車型裡也是少有的配置。

配合全車四門車窗以及前擋的雙層隔音玻璃，在噪音抑制上相信會有一個較好表現，在試駕時我們也會為大家做更細緻體驗。

4、NAPPA 真皮包裹 配備尊享副駕

我們看到全車座椅都采用了環抱式菱形绗縫設計，據官方介紹全車真皮軟包覆寫超過 90% 的區域。

我們看到無論是前排座椅、後排座椅、方向盤、門闆以及儀表盤台等都采用了皮質包裹。

前排座椅還配備了通風按摩、加熱等功能，則更好地提升舒适性。而在後排我們也看到了後排座椅坐墊前段有一定程度的擡高，能夠給大腿内側更好的支撐，更貼合人體坐姿，另外後排還配備了專屬頭枕。

另一個細節，是在副駕的位置上我們看到一塊類似于腿托的部件，飛凡官方透露 這是飛凡尊享副駕，與蔚來的女王副駕有着異曲同工之處，當然這也意味着也會取消手套箱。

在舒适性功能上，飛凡R7 尊享副駕 可以一鍵開啟後電動腿托、座椅按摩 / 通風、氛圍燈、音樂等功能會智能關聯。

同時在官圖中我們看到扶手箱上面有一處亮黑面闆的touch bar，內建了日常能夠用到的 360° 環視系統、駕駛模式、應用中心、隐私模式功能，可以友善主副駕在日常用車中操作。

5、14 隻 BOSE 音響，關聯 256 色氛圍燈

飛凡R7 配備的是 14 個BOSE揚聲器組成的音響系統，采用 BOSE CenterPoint虛拟環繞聲技術，将立體聲音樂轉換成多聲道模式。另外車内還有 BOSE EVSE電動引擎聲模拟技術，可模拟跑車聲浪。

另外 飛凡R7 也将采用 256 色氛圍燈，從官圖可以看到，的前後門闆都采用了氛圍燈帶。

六 、 總結

在智能化轉型中，上汽自研開發 SOA 軟體平台、中央集中式電子架構等平台為步入智能電動化時代做準備。

一體式三聯屏、NAPPA 真皮座椅以外，還有英偉達 Orin 晶片、Luminar 雷射雷達、4D 毫米波雷達、高通8155 晶片等量産上車，也意味着飛凡 R7 向 40 萬級新旗艦靠近。

截止到今年 3 月，飛凡汽車的體驗中心數量為 188 家，同時布局了 123 家售後服務點，覆寫 80 個城市，而這些也将成為飛凡 R7 的一大優勢，為其傳遞前的使用者體驗、售後服務提供保障。

當然疫情的加重也帶來了很多影響，我們也與飛凡團隊做了溝通，項目正穩步推進中。

此外，飛凡R7限時開啟的「摩天輪」席位——訂金5倍膨脹權益仍在開放中，目前新出行飛凡 R7 社群也正式開通「直通官方」的管道，如果大家在社群中有其它問題可以向我們提問，我們也會為大家帶到官方，為大家做解答。