很難否認，如今新能源市場正在悄然發生變化，自主品牌在各個細分市場快速崛起。比如在純電高端領域，蔚來的又一台蔚來ET7的駛出，屬于蔚來的第20萬台車正式下線，從2018年起第一台量産車的下線到現在，隻用了不到4年的時間，其中，第二個10萬輛下線僅用時一年。不少人在蔚來重新整理行業速度而喝彩，但是在我們看來這蔚來效率雖高但還速度不夠。
蔚來用時還不到特斯拉的一半
當提到蔚來的量産速度時，特斯拉少不了被拿出來對比，畢竟特斯拉“第一個10萬輛”所花的時間12年，相比蔚來要慢不少。不過很難說蔚來如果不是站在風口上，是否還能有這種效率。畢竟2022年第一季度，特斯拉的全球傳遞量将近21萬台，其中國内市場就占了18萬台左右。這對“4年20萬台”的蔚來來說，依然存在不小的差距。
蔚來的優勢在哪裡？
其實，蔚來能獲得這樣的成績背後的原因不難探究，除了前人栽樹後人乘涼這種因素外，其實國内對新能源電動車在政策上的支援，以及日益高漲的燃油車用車成本都在刺激新能源車的需求。早期特斯拉入華的時候，電池技術、基礎設施等都不成熟，如今良好的移動網際網路基礎設施，都成為了蔚來等造車新勢力的助推器。
除了外部因素外，談及蔚來本身，首先蔚來摒棄以價換量的政策，定位為高端智能電動汽車，在新能源車市場，品牌光環并不像燃油車那麼強烈，這也是蔚來能站得住腳的原因。
其次産品矩陣非常豐富，目前已有ES6、ES8、EC6、ET7四款車在售，在今年三季度，另兩款基于第二代技術平台NT2打造的新車ET5、ES7也将陸續傳遞。服務和補能也是蔚來的一大優勢，根據官方資料顯示，截至4月18日，蔚來在中國市場已累計建成換電站900座，開着蔚來出門補能的方式多種多樣。
蔚來的瓶頸是什麼？
作為三大造車新勢力之一的蔚來，新一段時間以來的單月銷量并不是特别的亮眼。今年前4個月的銷量都已經掉出了前3名，蔚來4月份的銷量是5074台，環比下滑了49.18%。
造成這個情況的産生，我們都知道有大環境的因素，比如疫情的幹擾以及原材料價格上漲。蔚來于4月9日宣布暫停整車生産，5日後才慢慢恢複生産。綜合來看，蔚來不缺訂單，而是缺産能，具體來說，是缺對供應鍊的掌控，在供應鍊控制方面蔚來的能力很可能遠不如友商，如今蔚來都沒有自己的工廠。
對于即将加入的新車能否解決蔚來的增速問題暫時不得而知，畢竟高端市場容量有限國内豪華車市場已經連續10個月下滑。價格越高的車就類似于處在金字塔的頂部，就是它把自身的潛在客戶，都消化完了後，要突圍的話，必須要産品下沉。或許蔚來應該是要打造比如說二十萬左右的一款車型，這樣的話更接地氣，走特斯拉的路線。
寫在最後
面對豪華汽車市場小、整車銷量上不去的蔚來來說，“4年20萬”背後還有多少瓶頸還未突破可能自己也知道。而且除了銷量跟不上外，蔚來2021年的全年營收還不及特斯拉單季營收的三分之一，同樣，意味着連毛利率都還沒有轉正的蔚來還有很長的路要走。