在《悲怆的小型車》之後，合資品牌進一步失守或者主動放棄的領域來到了緊湊型車。當然，這部分市場并不會消亡，隻是萎縮。既然是萎縮，也就意味着依然有部分企業在堅持，但不是所有品牌都有堅守的本錢。
這些品牌和車型中，本田思域、大衆高爾夫、大衆速騰是為數不多能維持品牌和售價的車型。這與思域和高爾夫全球性的金字招牌不無關聯，相比之下缺乏個性的卡羅拉、軒逸、威朗、福克斯逐漸進入防守的态勢。
說是防守，實際上就是以價換量。
在廣東一貫強勢的豐田、本田，受疫情和油價上漲的雙重影響，開始出現了價格松動和車源自由的情況。雷淩優惠幅度擴大到34000元，強制性要求不再，甚至接受異地購車。雅閣優惠幅度擴大到15000元，同樣支援異地購車。
既然連最強勢的品牌都在尋求以價換量，那麼其他品牌境遇可想而知。不過，并非所有品牌都能通過降價換取銷量，個别品牌即便降價也于事無補，索性直接躺平了。
對緊湊型車來說，銷量意味着一切。這一塊典型「薄利多銷」的市場，單車利潤不高，通過規模化運作降低成本進而獲得收益。如果沒有銷量，品牌必然會放棄這塊市場。
這一點上最敏感的是通用和福特。小型車計劃中，通用很早就放棄了樂風、愛唯歐、凱越等車型，福特非常早就不再引進嘉年華。如此亦如此，科魯茲退出後，科沃茲、科魯澤頂上，威朗退出之後，威朗Pro頂上。福克斯風光不再，中改款福克斯即将上馬，至于下一代車型是否推出以及如何推出都成了一個迷。
退出便退出，但那些堅守下來的車型如何定價，成為一個非常苦惱的問題。
正如飛度是如今市場為數不多的微型車，售價已經接近國産運動家轎和合資主流緊湊家轎。一邊是成本，一邊是銷量，如果情況持續惡化，飛度的退出亦是預期之内。
新一代合資緊湊型家轎正在面臨三個極端，一個是合資品牌的内讧，一個是自主品牌的上攻，一個是合資中型車的打壓。
合資品牌的内讧
作為通用曾經主力緊湊車型，英朗遲遲沒有換代，拼多多的售價常年維持在7.5萬上下，而威朗則因為1.3T的問題維持在8.5萬上下。可是，2015年威朗上市時售價為13.59-19.99萬。
将歐寶出售以及美國市場集中SUV和新能源車型，未來威朗的前途未蔔。不過，上汽通用為威朗Pro更換了一台1.5T四缸渦輪增壓引擎，試圖挽救「主觀上因三缸引擎失誤」的問題，但收效甚微。
如今威朗Pro在拼多多上的售價逐漸逼近10萬，相比上市時折扣迫近75折，大有接替英朗、威朗之勢。
并非隻有威朗Pro，福克斯亦如此。作為福特新一代全球緊湊型車，福克斯在運動調校、技術投入上保持了非常高的水準。在即将中期改款更換1.5T四缸引擎之前，廣東地區已經出現13.5萬落地福克斯ST頂配的情形。
作為以價換量榜上的常客，日産經典軒逸優惠3萬，9萬即可成交，新軒逸還在堅持，官方優惠隻有一萬，但頂配也隻要13.5萬了。日産公布銷量時沒有區分軒逸·經典和新軒逸，為此新軒逸銷量如何尚不清楚。
保住緊湊型車臉面的是馬自達次世代馬自達3，在很少的優惠下勉強維持住5000台的月銷量。這對于馬自達這種個性化的品牌來說屬實不易。一方面由于規模和體量不足以抗衡豐田、本田、通用，成本端缺乏優勢；另一方面次世代馬自達3定價并不便宜，為了確定品牌價值，市場優惠幅度不可過大。即便如此次世代馬自達3優惠也已經來到了8000元，比往年都要更早一些。
思域依然大殺四方，不但以12.99萬起步，最高摸到了16.39萬，同時獲得了1.6萬的銷量，如果加上廣汽豐田型格，這個銷量更加誇張。大衆高爾夫相比之下有些遜色，市場優惠1萬的情況下勉強維持住了體面。
事實上，合資緊湊型車已經分為兩個陣營。一部分将主力戰場拉到10萬級别，通過國産化、降成本，以價換量，同時應對來勢洶洶的自主品牌；另一部分則将主力戰場維系在均價15萬附近，通過品牌和車型的号召力立足。
這一切在上汽大衆·淩渡L到來時，市場發生了改變，14.99萬起售，最高18.99萬，幾乎撐破緊湊型車的價格天花闆，然而淩渡又不具備思域般的号召力。正是這台車讓人們開始思考「合資緊湊型車該定多少錢」這個問題。
合資中型車的打壓
打擊淩渡定價的包含了奧迪A3這類豪華緊湊型車，還有福特蒙迪歐、雪佛蘭邁銳寶XL、起亞K5、标緻508L等一衆主流合資中級車。
幾乎同時釋出的蒙迪歐，将淩渡L的定價政策襯托得異常尴尬。搭載2.0T高功率渦輪增壓發動機，車長達到4.9米，軸距2945mm，起售價隻要15.98萬，除去22.68萬的ST套件版，頂配隻要19.98萬的蒙迪歐，售價區間與淩渡高度重合。
事實上，這還隻是蒙迪歐尚未出現價格松動的情況。如果蒙迪歐沒有達到預期，基于本土化開發和制造的車型，在成本端有更強的自主權，甚至會将起售價拉低到14萬區間。這從一定程度上解釋了，合資中型車的定價正在壓縮合資緊湊型車的空間。
這還不算已經完全進入以價換量的邁銳寶XL，二級市場邁銳寶XL已經出現5萬的優惠報價。即便如此，也不要忽略起亞K5，這家韓系車系推出的全系中級車不但提供購置稅補貼，同時起售價和市場幅度都非常務實。無論是CVVD技術的1.5T發動機和2.0T發動機表現都非常優秀。中級車始終都比緊湊型要具備更高的起點和更好的表現。
問題是如果合資中級車将售價拉到15萬，未來推出緊湊型車時又會定一個怎樣的售價呢？
奧迪A3以及凱迪拉克CT4的出現是在另一個次元上壓縮合資緊湊型車。
事實上，凡是秉承雙品牌運作的品牌都很難處理好售價空間的問題。
上汽大衆以及上汽斯柯達，兩者定位一高一低，但由于大衆品牌沒有給斯柯達留足夠的空間，是以消費者經常會遇到「這個價格為什麼不去選擇大衆？」的問題。這也是為何斯柯達在中國逐漸邊緣化。
别克和雪佛蘭同樣有這個問題。同平台的開拓者和昂科旗事實上也存在互相競争的關系，如果君越降價，勢必會帶動君威降價。
自主品牌的上攻
自主品牌的上攻對合資品牌的影響非常大，先是随着自主品牌主流家轎水準的提升，合資車企發現在這個級别哪怕是制造微型車都無法確定利潤，索性退出了10萬以下市場。如今随着領克、吉利、傳祺、MG的上攻，合資品牌開始逐漸讓出15萬以下市場。
領克03将對手鎖定本田思域、大衆速騰等一衆車型，提供更加豐富的配置和動力，配合領克02事實上已經牢牢占據了12-16萬這一區間，而這一區間在過去是合資品牌非常主流的定價。與此同時，基于CMA平台打造的吉利星瑞，配備2.0T發動機，将定價鎖定11.37-14.97萬之間。
隻能說，吉利系的三款主流緊湊轎車已經站穩了腳跟，代表了目前自主品牌上升的新高度。剩下的還在沖刺，雖然這種沖擊之下還需要時間，但已經出現了部分勢頭。
影豹憑借一款1.5T發動機，謹慎地将定價鎖定在9.83萬-13.18萬。MG 6 Pro的情況與影豹相似，價格定在10.38-13.98萬之間。事實上兩者所表現出來的産品力相比同價位的合資品牌都有明顯的優勢。
影豹和MG6 Pro的出現意味着中國品牌不但開始提供非常優秀的引擎以及與變速箱調校能力，在底盤上也能完全支撐起運動感。懸架不再是過去一軟遮百醜的局面，而是努力展現非常優秀的支撐性。
通過出色的運動化調校和配置，這些車型逐漸擠壓了馬自達3、福克斯等一系列運動車型的市場。
這些品牌事實上非常有可能成功。除去盤踞在15萬級别的思域、高爾夫，自主品牌在12萬這個價位上面對的主要是卡羅拉、軒逸、威朗Pro等一些主打家用的産品。雖然品牌認知上的差距還需要時間，但通過配置和口碑可以快速縮減這種差距。
整體上，合資品牌面臨非常困難的定價。自主品牌上攻，将價格區間提升到了12萬，合資品牌中級車擠壓來到了15萬。即便如此，要在12-15萬區間站穩腳跟，也需要思域這種号召力極強的品牌。如果号召力不強，就隻能泥沙俱下瘋狂沖擊10萬售價。緊湊型市場開始進入洗牌區間。
或許淩渡最終落腳點是12-15萬，政策上也許采用高舉低打，但從消費者的回報上，應該意識到緊湊型車馬上就要變天了。
圖 | 來源于網絡
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