續航突破800公裡的量産電車EQS。攝影 封面新聞記者 盧蕩
引言
智能化時代的電動汽車存在于兩個世界，一是現實世界，行駛在路上。一是網絡世界，奔馳于線上。相比道路互聯，更難的是萬物互聯。
封面新聞記者 盧蕩
五月的辛德芬根，不時飄起小雨，充滿中世紀風的德國小城變得甯靜，這是背包客筆下的辛德芬根。
而在汽車人眼中，毗鄰車城斯圖加特、留存着1478年老市政廳的辛德芬根，因為奔馳56号工廠，平添了科技的亮色。這裡，正着力打造汽車制造業新标杆。驅動它的，是德國工業4.0。
如果引用奔馳的話語體系，2020年9月投産的56号工廠，是奔馳最現代化的生産基地。而正在到來的未來，還将成為全球生産網絡的發展範例。
“雙S”之外的EQS
距辛德芬根約八千公裡的北京，不時駛過的全新奔馳S級和延續傳奇的邁巴赫S級轎車，讓辛德芬根這個面積僅50餘平方公裡的小城，和四大文明古國之一的中國首都建構起特殊關聯。這種關聯，跨越國度、跨越曆史、跨越文明，卻同樣飽有速度與激情。
被北京人尊為大奔的S級轎車和啧啧稱贊的S級邁巴赫，都足以撩動每位車迷。如今，“雙S”之外再添“新S”，那便是奔馳的首款大型純電轎車EQS。三個“S”，都來自辛德芬根，都來自奔馳首個碳中和工廠——56号。
在奔馳眼中，EQS被視作裡程碑，正重新定義細分市場。而在一些車評人筆下，它被冠以“豪華電車天花闆”。雖然措辭偶被質疑“充值”，但不能否認，EQS的征途，的确是星辰大海。
8小時：高速公路、城市道路、郊區馬路……
四月底的北京，和辛德芬根一樣下起小雨。4月28日，在依稀可見積水的京城開啟試駕，選擇的是一台銀色EQS580 4MATIC。
面對這台“S級成員”，其實很難從外形上找到奔馳S的影子，它們真的截然不同。比如封閉格栅中帶有立體星輝圖案并內建諸多傳感器的“暗夜星陣”——是不是過于前衛？同行的試車手、同時也是奔馳使用者的一位“85後”問。但也有人中意這炫動“臉譜”，“這才是未來該有的樣子！”
面對這台軸距3210毫米、車長5227毫米的大家夥，設計的路線涵蓋高速公路、城市道路、郊區馬路及小巷，目的是在8小時計劃内盡可能回報EQS的城市駕乘感。
相比曾體驗的特斯拉Model X，EQS的數字化座艙選用了超過1.4米的MBUX超聯屏。這塊目前汽車行業最大的内飾玻璃，将三塊高清屏融為一體——駕駛員屏12.3英寸，中控屏17.7英寸，副駕駛屏12.3英寸。傳統車型少見的副駕駛屏，被一位試車員評價“很有心機”。它能滿足副駕互動娛樂，比如看電影，但駕駛員卻無法看到畫面。奔馳工程師的解釋很簡潔——安全。
如果認為MBUX隻是超聯屏，那就錯了。它擁有自我學習能力，借助350個傳感器能感覺多種車輛資訊。比如提一句“奔馳”，揚聲器便回歸安靜，“機器人”會詢問“有什麼可以幫您？”在EQS的介紹中，“讀心感應助理”能為不同使用者推送16種定制功能服務。此外，MBUX能儲存7個使用者賬号，并支援指紋、面部和聲紋登陸……
這些，都是EQS數字科技的一部分。但如果僅是這些，憑什麼成為百萬級電車？是以，突破遠不止如此。
輪上“星陣”。攝影 封面新聞記者 盧蕩
新能源車比什麼？
僅以能源區分汽車屬性，是片面的。就像特斯拉不隻是電車，更是人工智能和智能網聯的探索者。
特斯拉新能源車初創團隊，大多來自矽谷，用IT理念造車，迥異于底特律或斯圖加特為代表的傳統車企。這種差異，總會讓人想到手機世界的蘋果與諾基亞，但“IT車企”和“傳統車企”的角力，勝負未定，它們會趨向怎樣的結果？
既然“重新發明汽車”，智能駕駛輔助尤其自動駕駛，就必定成為要逾越的“護城河”。是以，在EQS身上能看到L3級别的有條件自動駕駛技術。當然，奔馳會給予嚴謹定語——未來在法律準許前提下有條件實作。
萬物互聯之下，新能源車比拼，絕不隻是能源的節與耗，續航的長與短，充電的快與慢。有人說特斯拉使電車分為兩類——特斯拉和其他。其實，電車存在于兩個世界，一是實體概念的現實世界，行駛在路上。一是虛拟空間的網絡世界，奔馳于線上。相比道路互聯，更難的是萬物互聯。誰能打通“任督二脈”，暢遊兩個世界，并更好的服務使用者，誰就可能成為真正的高手。
工業4.0，近十年前就初具概念雛形。如果工業1.0是蒸汽機時代，2.0是電氣化時代，3.0是資訊化時代，4.0則是智能化時代。EQS，是百年奔馳在工業4.0背景下，播下的一顆種子。它通過資訊化技術自我突破并倒逼産業變革，就像特斯拉橫空出世，離不開美國的工業網際網路一樣。
要造出一台真正跨時代的電車，相比技藝，更需要土壤。
“坐奔馳”的傳統認知被改變
世界已是地球村，你中有我，我中有你，汽車江湖亦如此。早年，特斯拉初瞥驚鴻，便有掃地僧窺見奔馳影子，這能否看作特斯拉對奔馳的緻敬？
在通往北京城市副中心的京通快速路，遵循限速指令，盡可能體驗4.4秒百公裡加速以及0.2的量産車最低風阻。是的，EQS能滿足公路上幾乎所有想象。至于玩家鐘情的推背，隻能說是入門标配。
時速接近80公裡，蔡琴《被遺忘的時光》從15支柏林之聲揚聲器中娓娓道來。隔音，成為EQS另一個硬核。
靜的某個側面，是駕乘者對車身穩定的要求。四連杆前懸架＋多連杆後懸架＋自适應減震系統，實時抑制車身多餘震動，路面回報溫柔，這一點契合着S級的腔調。
當時速低于40公裡，車身擡高25毫米，超過50公裡，高度恢複正常。如果非限速路面，時速超過120公裡，車身可下降20毫米，低于80公裡，車身回歸正常。這是智能适時四驅＋4輪空氣懸挂帶來的體驗。官方給出的資料：每分鐘輪上扭矩監測可達萬次，并智能、連續可變配置設定扭矩。
“坐奔馳”這種傳統認知，在EQS身上被改變。
不擁抱時代，一定會被時代抛棄
EQS可通過OTA遠端更新。資料圖
在一段少人的城市道路，嘗試将超過五米的大家夥“轉身”，實測感竟不弱于兩廂奔馳A。這得益于最高10度的後輪轉向角和10.9米的轉彎直徑。
從EQS身上還能看到——全面擁抱電動化的奔馳，并未遺忘“油車”的傳奇。比如，依托個性化模拟音浪，能聽到令人血脈噴張的“銀色聲浪”和“靈動之流”，甚至“咆哮脈沖”。有時，一種聲音，就能點燃車迷激情。
凡塵不淨，純淨空氣日益稀缺，EQS的空氣過濾器HEPA，在實驗環境具備99.65%的過濾能力。這套名為暢新的“空氣護盾”，據稱能捕獲超過90％的細菌，僅車中使用的600克活性炭，吸附面積就相當于150個足球場。
變則通，通則久。如果不擁抱時代，注定被時代抛棄。這不隻是智能化時代的企業危機，甚至是所有行業不可回避的命題。
EQS，有資格成為裡程碑意義的座駕嗎？它是風阻最低量産車，是國内首款續航突破800公裡的量産電車，是EQ家族首款基于純電平台正向研發的産品，是首款可通過OTA遠端更新并激活諸多功能的車型......
但世無完美，如果吹毛求疵，依然能找到EQS可優化的空間。比如，數字科技更加便捷，豪華科技更加智能；比如，前排扶手、後排空間；比如，更進階别的自動駕駛……這并非“糾錯”，更準确的說應該是“期許”。
或許EQS并不是完美，但依然有必要向奔馳緻敬。不僅因為從傳統能源到新能源，奔馳一直在奔馳，更因為這個135年的品牌依然在突破自己。
是的，就連汽車發明者都還在努力重新發明汽車，那我們呢？