比亞迪停産燃油車，絕對是中國汽車發展史上濃墨重彩的一筆。然而停産燃油車，也是比亞迪一個嶄新的開始，書寫怎樣的畫卷都在矚目以待。
4月初，比亞迪新能源拿下十萬+，順勢宣布停産燃油車，引發汽車行業不小波動。
5月初，比亞迪新車第20萬輛下線。5月3日晚間，比亞迪公布了首份新能源汽車成績單。
再次豪取10萬+
4月新能源汽車銷量106042輛，同比增長313.23%，環比增長1.11%；1-4月累計銷量392371輛，同比增長387.94%。
相對應的是，4月比亞迪新能源汽車産量107478輛，同比增長296.38%；1-4月累計産量395008輛，同比增長377.44%。
比亞迪産量幾乎等于銷量，在大多車企停産減産的背景下，比亞迪不減反增，拿下産銷10萬+，逆勢上揚；同時，燃油汽車4月均無産量、銷量。
産銷過10萬輛意味着什麼？造車新勢力已知銷量中，蔚小理+哪吒+零跑+極氪總銷量為38280輛，是其總銷量之和的2.5倍還要多一些。
3月份，比亞迪已經蹿升至汽車零售銷量榜第三位置；此次，比亞迪能否憑借4月銷量，拿下國内汽車銷量第一，還要等着瞧。
憑什麼逆勢上揚？
其實，在比亞迪銷量正式公布之前，網絡上就有不少人放出風聲，“比亞迪4月産銷量超11萬輛，市場占比達10%”。對于這樣的消息，無從考證真假，不過與實際數字出入還真不大。
受到疫情影響，4月份，汽車行業迎來了十分艱難的時刻，上海和長春兩大汽車城市的汽車産業鍊面臨着斷供危機。像是特斯拉、蔚來、坦克、大衆、豐田等車型都是不得不減産甚至停産。
然而，比亞迪位于深圳和西安的兩大生産基地則是相對“平安”，再加上比亞迪一體化供應鍊布局優勢，所受到的影響還是相對較小。這一判斷，從比亞迪産量同比翻三倍，就可以得出結論。
其實，早在5月1日比亞迪就宣布，漢家族第20萬輛新車下線，變相官宣漢家族當月銷量再次過萬；同時宣稱漢成為“首款達成“售價、下線雙20萬+”的中國品牌轎車。
在4月份，比亞迪漢家族再次擴大陣容，由一款車型擴大到一個家族，包括漢DM-P、漢DN-i、漢EV創世版、漢EV千山翠限量版，綜合補貼後售價區間21.58-32.98萬元，能滿足市場對新能源動力的差異化需求。
比亞迪已無敵手？
在宣布停産燃油車之後，比亞迪徹底甩開了包袱，在國内新能源賽道已是一騎絕塵。固然在全球市場還不及特斯拉，但是一季度銷量與其差距已不到3萬輛，按照目前的态勢下去，超越特斯拉隻是時間問題。
此外，自主品牌中，吉利、長城和長安暫時處于蓄力階段，無法對其形成威脅。造車新勢力與之更不是一個量級。
會當淩絕頂，一覽衆山小。是不是，比亞迪無敵手？
特斯拉虎視眈眈。
要知道特斯拉目前最大問題就是産能，特斯拉中國3月已停産2次。要知道特斯拉CEO埃隆.馬斯克可是誇下海口“特斯拉應該能夠在2022年生産150萬輛汽車。”而比亞迪2022年銷量目标是120萬輛。
小心日系品牌“圍剿”。
眼下，日系在電動車市場比較孱弱，實力并不足以與比亞迪抗衡，但是千萬不要小看這個車系，其能在德系和美系的夾擊之下，取得一席之地，絕對不容小觑。
面對傳統燃油車市場持續承壓，豐田、本田以及日産等日系車企開始猛攻純電動車市場，對在新能源市場裡春風得意的比亞迪(和特斯拉發起未繳之勢。
先是，本田汽車在4月25日舉辦了Honda e：N品牌之夜線上活動，延續了雙車戰略，拉開了進攻的序幕。次日，東風本田 e：NS1上市銷售，售價為17.50萬--21.80萬元。廣汽本田 e：NP1将于5月啟動預售。e：NS1和e：NP1皆是由熟知中國市場與顧客需求的本田中國年輕工程師開發而來。
接下來到了4月28日，豐田汽車釋出電動車“雙車戰略”攻勢，一汽豐田以及廣汽豐田舉行bZ4X預售，補貼後預售價皆為22萬--30萬元。bZ4X基于BEV專屬平台e-TNGA架構打造，其CLTC 續航裡程最大可達 615km，在設計、生産、營銷、服務以及使用者營運等方面皆采用了全新模式。
除了“兩田“以外，日産也在加快電動化轉型，之前推出的軒逸純電動市場表現不盡如人意，奇駿三缸混動也是折戟沉沙，于是日産也釋出了純電平台，4月27日，東風日産開啟純電車型Ariya盲訂，欲以此在國内新能源市場占一席之地。
三大日系品牌在燃油車市場是風生水起，有一套自己的生存之道，因為一直專注于混動賽道，在電動車市場失去先發優勢，但是經過一定蓄力之後，三大日系品牌均有了專屬純電動平台，無論是動力續航還是車機互聯，都有了長足進步，勢必對比亞迪和特斯拉等形成沖擊。
雖然說，日系品牌在電動車戰略上後知後覺，但是其也是汲取了不少中國新能源的發展經驗，再加上在燃油車市場的口碑，也會有不少消費者買賬，至于能對比亞迪、特斯拉以及造車新勢力形成多大威脅，還要看市場的認可程度，畢竟大衆ID系列也是處于慢熱階段，沒有在燃油車市場的号召力，但都會加劇電動車市場的競争。
比亞迪已是底牌盡出？
截至目前，比亞迪的勢頭強勁，是不是已是底牌盡出？不然，比亞迪也不是沒有底牌，首先供應鍊優勢就是獨一無二的。此前，晶片等關鍵零部件短缺，比亞迪基本能自給自足，甚至還有餘量外供。
即便各個車企供應鍊沉疴未解，都面臨着斷供危機，比亞迪這邊卻是風光獨好，據說也隻是“或多或少受到影響”而已。
這一切源于，比亞迪和特斯拉同樣推行一體化模式，依靠電池、晶片、電子、系統等多環節的産業布局、自建體系，來保障自身供應。
再就是，比亞迪半導體創業闆IPO發行上市稽核已恢複，雖然幾經波折，再次回到了正常軌道。
除了晶片等零部件實作自給和供應鍊體系優勢之外，比亞迪也正在塑造另一張王牌—騰勢，騰勢在完成增資擴股之後，比亞迪掌握了主導權，首款高端MPV車型D9即将上市，将提供DM（混動）/EV（電動）兩種不同模式，并采用比亞迪的超級混動技術。
騰勢能不能成為另一張王牌，拭目以待。
作為智能電動車時代的重要競争力的展現，智能化是比亞迪的短闆所在。不久前，比亞迪選擇百度作為智能駕駛技術供應商。此外，比亞迪還與英偉達（NVIDIA）在智能駕駛技術方面達成合作，計劃從2023年開始在其部分新能源汽車上搭載英偉達DRIVE Hyperion平台。
從目前來看，比亞迪采取急刹車，駛入新能源快車道之後，已漸行漸穩。不過，在快速發展之中，比亞迪也進行了唐車型的召回，由于動力電池包托盤由于制造原因，托盤透氣閥安裝面不平整，有進水風險，将召回9663輛唐DM車型，
居安思危，唯有嚴把品控關，不斷外拓補齊短闆，才能行穩緻遠。