現款的1.4T對大衆來說無疑是舉足輕重的，從高爾夫、朗逸，到帕薩特、邁騰乃至于奧迪A3等等，都可以看到它的身影。
EA211 1.4T發動機
這台代号為EA211 1.4TSI發動機早于2013年8月，在一汽-大衆長春工廠實作投産，首款搭載它的車型是國産第七代高爾夫。時至今日，EA211 1.4TSI發動機“服役”時間已經将近9年，但其與DSG變速箱組成的“TSI+DSG”黃金動力組合，放在如今依然能打。
當然，能打是能打，但面對如今白熱化的市場競争力，這套1.4T+DSG黃金動力總成無論是實際資料還是動力體驗，早已不是當年的風采。放在2022年競品輩出的年代，顯然還是缺少了亮點。
這個問題其實大衆早就想到，早在2017年大衆就推出了全新的EA211 1.5T EVO發動機了，在海外，很多車型早就用上了，但卻遲遲沒引進國内。也是因為這個原因，讓全新高爾夫、A3等上市的時候還飽受诟病，诟病“為什麼新車還不上最新的1.5T發動機”。
雖然我也不知道為什麼大衆遲遲不引進這台機器，但從之前中期改款的速騰的申報資訊來看，全新1.5T發動機終于還是要來了。而中期改款的速騰，成了目前國内首款搭載全新1.5T發動機的新車。
咱們這裡就先不說中期改款的速騰一些新變化，今天就主要聊聊這款備受矚目的1.5T發動機。
雖然這台1.5T發動機珊珊來遲，不過相比于2017年釋出的版本，現款給到國内的已經進化到第二代了，這也算得上是給國内消費者的一個補償吧，畢竟懂哥也是等這台機器等到望眼欲穿的人。說實話，如果當時換代的A3搭載最新1.5T發動機，現在我可能就是奧迪A3的車主了。
是以，第二代1.5T相比第一代進步在哪？
實際上，第一代1.5T有高低兩種功率，低功率版本更注重效率，高功率版更強調動力。不過第二代1.5T可以說集合了第一代1.5T高低功率的全部優勢。在比第一代1.5T高功率版動力多出了10馬力的同時，壓縮比也更高了。簡單了解，可以說動力更強還更省油了。
那如果相比目前在售的1.4T發動機呢？
單看參數，其實進步并不明顯。說實話，大衆現款1.4T發動機雖然面世多年，掐指一算已經有8個年頭，從年份來說稍顯老舊，但從動力、油耗表現上看卻并不差。現款1.4T最大有150馬力，250牛米，而新款1.5T最大160馬力，250牛米。馬力隻提升了10匹，扭矩是一樣的。最大馬力提升不多，意味着加速能力和現款表現會差不多。
當然了，雖說從紙面參數上看提升不多，但如果從技術次元來看，這台1.5T搭載了非常多全新的技術。比如說，可變截面渦輪、350 Bar高壓噴射、APS塗層技術、電控冷卻系統等，熱效率也達到了37.5%。一系列新技術的應用，主要是降低了油耗并提升了低轉速時的響應速度。
其中，新1.5T采用的這個可變截面渦輪是一大亮點，原理就不多說了，從結果上看，這種渦輪可以極大改善低轉速時發動機的響應速度和加速能力。開過現款1.4T版本車型的朋友應該都有這種感覺，就是這台機器渦輪遲滞比較明顯，地闆油下去，變速箱已經完成降檔了，但動力還是要等個1秒左右才會湧現，對駕駛體驗稍打折扣。
如果動力響應速度有所提升，那即便賬目參數提升不大，但對于駕駛感受上的提升是實打實的。懂哥經常闡述一個觀點：日常駕駛，動力跟腳在很多時候要比絕對動力值要來得更重要。這就是為什麼其實很多馬自達的車子，參數看着平平無奇，但開上手就覺得這車特别好開，特别容易上手，就是因為動力輸出特别跟腳，動力輸出與預期相符。
寫到最後
EA211 1.5TSI發動機，尤其是目前最新款的EVO2型，算得上是當今技術最為先進的發動機之一。不過，傳統内燃機發展了這麼多年，潛力也已經被挖掘得差不多了，再怎麼先進，油耗和動力也難有大的突破。
在這裡請允許懂哥感歎一句，傳統内燃機時代真的要結束了。現階段，混動和純電才是廠家的主要發力點，繼續研發純内燃機對于廠家來說意義真的不大，車企再推出新發動機可能性越來越小。
加上日漸嚴苛的排放法規，未來咱們能買到的純内燃新車隻少不多，且買且珍惜吧朋友們。