4月29日，随着長安汽車一季度報的釋出，中國品牌傳統巨頭的開局成績單基本出爐。
從紙面資料來看，無論是長城、長安還是比亞迪，都交出了一份各有亮點的成績單。比如長城汽車，在銷量承壓的狀态下基本保住了淨利潤，扣非淨利潤也遠高于機構-10%的預期；長安汽車則以超過65萬輛的銷量業績穩居中國汽車市場頭部陣營，暴增的淨利潤甚至讓企業在4月29日股票開盤直接封漲停；比亞迪銷量、淨利潤和現金流三位數同比大漲，同樣讓投資者對企業未來充滿信心。
可這一張張紙上太平，依然遮不住一季度市場波動帶來的艱難窘境。
誰動了長城的現金流？
今年一季度，長城銷量出現兩位數同比下跌。其中，哈弗品牌同比跌幅超過25%，曾備受追捧的皮卡也出現近28%的同比下滑。不過，更高價值的WEY品牌大幅反彈，一季度累計銷售1.43萬輛，同比增長22.34%；坦克品牌依然勢頭迅猛，一季度累計銷售近2.6萬輛，同比大增近80%。
得益于高端車型的突破，長城汽車在原材料上漲、晶片短片的一季度，一定程度上止住了營收基本盤的潰縮，基本穩住了淨利潤水準。資料顯示，長城一季度扣非淨利潤達到13.03億元，同比下滑2.41%，遠低于銷量跌幅。這也就意味着，長城一季度單車售價再創新高。若不考慮業務結構因素，一季度長城單車利潤高達4597元，在中國汽車品牌中處于頭部水準。
不過，國内外汽車市場環境驟變，給長城帶來的經營壓力遠不止銷量波動。從一季度報能夠看到，一季度長城經營活動産生的現金流量淨額約為-115億元，相比去年同期的2.13億元差距巨大。長城的現金流去哪兒了？
對此，長城方面表示主要是由于去年12月票據貼現利率達到曆史低點，長城汽車提前在2021年底貼現預計2022年一季度到期的票據，使得本報告期銷售商品、提供勞務收到的現金減少所緻。
實際上，主營業務的振蕩依然給了長城不小壓力。資料顯示，今年一季度長城銷售商品、提供勞務收到的現金為367.52億元，相比去年同期的402.31億元相差近35億元。哈弗、皮卡等産品的銷量下滑，以及原材料的惡價格上漲，明顯加大了長城一季度的現金流壓力。
長安45億元淨利潤背後
從長安的銷量和利潤來看，長城兩位數的銷量同比下滑顯得格外刺眼，比亞迪8億元的淨利潤似乎也有些“不值一提”。然而，長安也并非财報資料上那麼光鮮。今年一季度，長安系自主品牌汽車銷量為52.9萬輛，同比增長1.3%；如果隻看自主乘用車，其銷量為36.3萬輛，同比微跌1.34%。
銷量承壓的同時，長安一季度的淨利潤暴增自然另有原因。财報資料顯示，在超過45億元的利潤中，出售阿維塔股權的獲利達到21.28億元，政府補貼接近1.6億元。扣非之後，長安汽車一季度淨利潤為22.70億元，同比暴漲215. 24%。
雖然相比扣非前要低不少，但22.7億元的單季度利潤對于一家傳統車企來說依然是高水準發揮。細究就會發現，22.7億元的單季度利潤依然有着很多“非正常”項目，比如阿維塔股權升值的4億元，以及計提管理費用項目中的雙積分，實作了4.3億元的成本縮減，變相實作利潤提升。
另外值得注意兩點，一是長安汽車一季度應收賬款高達51.17億元，同比增超超200%。長安方面表示“主要系促銷政策變化所緻”，賒銷計入收入也會虛增當期利潤，但同時也需通過流動資金來墊付各種稅費，一定程度上影響現金流。财報資料顯示，一季度長安現金流同比下跌近90%。另外一點是長安成本控制過于“優秀”，今年一季度，一向以成本控制優秀聞名的長城汽車，在大幅銷量下滑的同時營業成本還上升5.4%，長安在營收攀升的同時，營業成本同比增長不到3%，其中原因令人費解。
比亞迪的“不掙錢”魔咒
今年一季度，比亞迪财報相比長城、長安要好看很多，除了利潤。過去多年，比亞迪一直在盈虧線上下翻騰，這也成為不少“散戶”诟病比亞迪的主要原因。比如去年一季度，比亞迪甚至出現了8200萬元的虧損，這也是今年其扣非淨利潤暴增近730%的原因。
當然，主營業務的提升才是比亞迪财務資料亮眼的根本。可以看到，一季度比亞迪銷量已經反超長城，距離長安自主乘用車也隻是有限的差距。其中，比亞迪混合動力車型的銷售占比已經高達49%，并果斷抛棄了羸弱的傳統燃油車業務。具體到車型來看，比亞迪漢家族一季度累計銷量已突破19萬輛。
産銷的暴增直接拉動了營收及現金流的暴漲，得益于比亞迪對電池、晶片等産業鍊上下遊的深度布局，其營業成本增幅基本和營收規模增幅相當，并沒有受到明顯的原材料上漲及晶片短缺影響，這也在很大程度上保全了企業利潤。值得注意的是，比亞迪合同負債高達219億元 ，遠超去年同期的149億元，這也在一定程度上展現出比亞迪終端産品的火爆。不少“散戶”投資者認為，比亞迪單季度營收破千億指日可待。
當然，相比近670億元的營收，8億元的利潤并不算高，可“迪粉”認為這并非比亞迪盈利能力弱，主要是企業目前還在成長期。财報内容也顯示，比亞迪目前仍在加大投資，一季度電池與整車業務相關新增在建項目投資約77億元，研發投入也幾乎翻番。
然而，比亞迪業務結構複雜，單一資料并不能說明問題。比如研發，2021年年度報顯示，其研發投入超過106億元，但汽車業務隻有52億元左右，相比之下長城汽車的90.7億元要高出不少。至于盈利能力，比亞迪歸母淨利不足30.5億元，如果将27億元資本化研發計入成本再扣除近58.7億元的新能源汽車補貼，巨額虧損在所難免。
無論如何，一季度早已成為過去時，在充滿變數的當下，中國頭部車企能夠交出可圈可點的财報已非常難得。更何況，在企業以年為機關的财務資料統計尺度中，通過合作操作上下浮動，展現企業最具競争力的一面也可以了解。但願一季度的艱難是偶然，而非常态。