4月29日，随着长安汽车一季度报的发布，中国品牌传统巨头的开局成绩单基本出炉。
从纸面数据来看，无论是长城、长安还是比亚迪，都交出了一份各有亮点的成绩单。比如长城汽车，在销量承压的状态下基本保住了净利润，扣非净利润也远高于机构-10%的预期；长安汽车则以超过65万辆的销量业绩稳居中国汽车市场头部阵营，暴增的净利润甚至让企业在4月29日股票开盘直接封涨停；比亚迪销量、净利润和现金流三位数同比大涨，同样让投资者对企业未来充满信心。
可这一张张纸上太平，依然遮不住一季度市场波动带来的艰难窘境。
谁动了长城的现金流？
今年一季度，长城销量出现两位数同比下跌。其中，哈弗品牌同比跌幅超过25%，曾备受追捧的皮卡也出现近28%的同比下滑。不过，更高价值的WEY品牌大幅反弹，一季度累计销售1.43万辆，同比增长22.34%；坦克品牌依然势头迅猛，一季度累计销售近2.6万辆，同比大增近80%。
得益于高端车型的突破，长城汽车在原材料上涨、芯片短片的一季度，一定程度上止住了营收基本盘的溃缩，基本稳住了净利润水平。数据显示，长城一季度扣非净利润达到13.03亿元，同比下滑2.41%，远低于销量跌幅。这也就意味着，长城一季度单车售价再创新高。若不考虑业务结构因素，一季度长城单车利润高达4597元，在中国汽车品牌中处于头部水平。
不过，国内外汽车市场环境骤变，给长城带来的经营压力远不止销量波动。从一季度报能够看到，一季度长城经营活动产生的现金流量净额约为-115亿元，相比去年同期的2.13亿元差距巨大。长城的现金流去哪儿了？
对此，长城方面表示主要是由于去年12月票据贴现利率达到历史低点，长城汽车提前在2021年底贴现预计2022年一季度到期的票据，使得本报告期销售商品、提供劳务收到的现金减少所致。
实际上，主营业务的振荡依然给了长城不小压力。数据显示，今年一季度长城销售商品、提供劳务收到的现金为367.52亿元，相比去年同期的402.31亿元相差近35亿元。哈弗、皮卡等产品的销量下滑，以及原材料的恶价格上涨，明显加大了长城一季度的现金流压力。
长安45亿元净利润背后
从长安的销量和利润来看，长城两位数的销量同比下滑显得格外刺眼，比亚迪8亿元的净利润似乎也有些“不值一提”。然而，长安也并非财报数据上那么光鲜。今年一季度，长安系自主品牌汽车销量为52.9万辆，同比增长1.3%；如果只看自主乘用车，其销量为36.3万辆，同比微跌1.34%。
销量承压的同时，长安一季度的净利润暴增自然另有原因。财报数据显示，在超过45亿元的利润中，出售阿维塔股权的获利达到21.28亿元，政府补贴接近1.6亿元。扣非之后，长安汽车一季度净利润为22.70亿元，同比暴涨215. 24%。
虽然相比扣非前要低不少，但22.7亿元的单季度利润对于一家传统车企来说依然是高水平发挥。细究就会发现，22.7亿元的单季度利润依然有着很多“非常规”项目，比如阿维塔股权升值的4亿元，以及计提管理费用项目中的双积分，实现了4.3亿元的成本缩减，变相实现利润提升。
另外值得注意两点，一是长安汽车一季度应收账款高达51.17亿元，同比增超超200%。长安方面表示“主要系促销政策变化所致”，赊销计入收入也会虚增当期利润，但同时也需通过流动资金来垫付各种税费，一定程度上影响现金流。财报数据显示，一季度长安现金流同比下跌近90%。另外一点是长安成本控制过于“优秀”，今年一季度，一向以成本控制优秀闻名的长城汽车，在大幅销量下滑的同时营业成本还上升5.4%，长安在营收攀升的同时，营业成本同比增长不到3%，其中原因令人费解。
比亚迪的“不挣钱”魔咒
今年一季度，比亚迪财报相比长城、长安要好看很多，除了利润。过去多年，比亚迪一直在盈亏线上下翻腾，这也成为不少“散户”诟病比亚迪的主要原因。比如去年一季度，比亚迪甚至出现了8200万元的亏损，这也是今年其扣非净利润暴增近730%的原因。
当然，主营业务的提升才是比亚迪财务数据亮眼的根本。可以看到，一季度比亚迪销量已经反超长城，距离长安自主乘用车也只是有限的差距。其中，比亚迪混合动力车型的销售占比已经高达49%，并果断抛弃了羸弱的传统燃油车业务。具体到车型来看，比亚迪汉家族一季度累计销量已突破19万辆。
产销的暴增直接拉动了营收及现金流的暴涨，得益于比亚迪对电池、芯片等产业链上下游的深度布局，其营业成本增幅基本和营收规模增幅相当，并没有受到明显的原材料上涨及芯片短缺影响，这也在很大程度上保全了企业利润。值得注意的是，比亚迪合同负债高达219亿元 ，远超去年同期的149亿元，这也在一定程度上体现出比亚迪终端产品的火爆。不少“散户”投资者认为，比亚迪单季度营收破千亿指日可待。
当然，相比近670亿元的营收，8亿元的利润并不算高，可“迪粉”认为这并非比亚迪盈利能力弱，主要是企业目前还在成长期。财报内容也显示，比亚迪目前仍在加大投资，一季度电池与整车业务相关新增在建项目投资约77亿元，研发投入也几乎翻番。
然而，比亚迪业务结构复杂，单一数据并不能说明问题。比如研发，2021年年度报显示，其研发投入超过106亿元，但汽车业务只有52亿元左右，相比之下长城汽车的90.7亿元要高出不少。至于盈利能力，比亚迪归母净利不足30.5亿元，如果将27亿元资本化研发计入成本再扣除近58.7亿元的新能源汽车补贴，巨额亏损在所难免。
无论如何，一季度早已成为过去时，在充满变数的当下，中国头部车企能够交出可圈可点的财报已非常难得。更何况，在企业以年为单位的财务数据统计尺度中，通过合作操作上下浮动，展现企业最具竞争力的一面也可以理解。但愿一季度的艰难是偶然，而非常态。