不知道是誰最開始說的，别看現在造車新勢力風光無限，一旦傳統車企回過神來，造車新勢力将沒有容身之地！這話自從造車新勢力剛剛出現就有了，但是幾年之後，預言并沒有應驗，反而是傳統車企這邊危機四伏。
在燃油車時代呼風喚雨的BBA，在回過神來之後，卻沒有展現出它們的統治力，奔馳、寶馬、奧迪共計在華售出純電動汽車約2.7萬輛，約等于蔚來、小鵬等新勢力頭部企業一個季度的銷量。而很多人口中一旦傳統車企發力，将沒有容身之地的造車新勢力，這幾年的銷量卻是節節攀升。2021年，特斯拉中國銷售新車48.41萬輛，比亞迪新能源汽車銷量超59萬輛，小鵬汽車銷量破9.8萬輛。曾經在燃油車時代，被BBA不屑一顧的對手，如今卻在新能源汽車領域大放異彩。
BBA新能源汽車銷量被“團滅”
你能想得起，有哪一款BBA的新能源汽車銷量特别火爆嗎？答案是沒有。
上個月，奧迪賣的最好的純電車型，當月賣出了249台，被寄予厚望的奧迪E-TRON甚至沒有破百。奔馳三款純電車型，上個月的銷量都在300多輛，即使奔馳EQC在部分地區已經給出了18萬元的優惠。而作為寶馬旗下唯一一款純電車型，寶馬iX3算是BBA之中賣的最好的純電車型了，但是和造車新勢力的熱門車型相比，銷量依然是不夠看。
特斯拉MODEL Y3月份賣出了3.9萬輛，MODEL 3賣出了2.6萬輛，比亞迪漢賣出了近一萬輛，蔚來ES6也賣出了5000多輛。
油改電還賣得賊貴？
BBA的純電車型賣的不好，完全就是因為産品力太差，BBA在燃油車時代的品牌号召力仍然存在，但是在新能源領域，BBA的品牌光環依然掩蓋不住它們羸弱的産品力，如果不是因為這些車型挂着BBA的車标，它們的銷量無疑會更加慘淡。
BBA目前在華投放的純電車型，全部都是油改電車型，沒有一款車是真正基于純電平台打造的，油改電不是原罪，但是你菜就是原罪啊。以奔馳EQC為例，起售價高達近50萬元，但是續航440KM，零百加速6.9秒，沒有一項參數令人驚喜，看看同為中型SUV的MODEL Y，起售價31.69萬元，續航545千米，零百加速同樣是6.9秒，奔馳EQC在續航、性能、駕駛體驗、操控性、智能化水準等等方面，沒有一項有優勢的，奔馳 EQC 甚至在三大件之一的電機上暴雷，出現了因冷卻液洩漏導緻電動機損壞這樣的低級錯誤，最後無奈召回 1 萬多輛車。這樣的産品，如何說服消費者花50萬去購買？難道就因為信仰？
起了個大早，趕了個晚集
其實，BBA很早就嗅到了新能源汽車的趨勢。
2007 年時，寶馬就釋出了 "Project i" 計劃，開始研發新能源技術并轉型。2009年，奔馳和特斯拉達成合作，共同開發純電車型，同一年，奧迪 e-tron 概念車亮相。但是在随後的10年，BBA幾乎毫無作為。
寶馬在 2013 年推出的首款純電車 i3 續航裡程隻有 160 公裡，而當時特斯拉已經能夠做到600公裡以上，奔馳在 2019 年才釋出首款純電動車 EQC，奧迪在 e-tron 的概念車釋出之後， 花了12 年的時間才把它們量産。
就在這10年的時間裡，特斯拉崛起，成為了首屈一指的新能源汽車巨頭，比亞迪默默耕耘，堅持三電技術的自研自産，終于在混動汽車領域一炮而紅。蔚來小鵬理想等等造車新勢力也在這10年的時間裡，從數百家造車勢力中脫穎而出，加速成長。
而BBA還在沉浸于燃油車時代的輝煌，不肯輕易轉型，它們不肯走出舒适圈，失去了先發優勢和最好的發育時機。它們堅信，燃油車時代不會那麼快過去，它們舍不得放棄自己在燃油車時代的車型平台，即使轉型新能源，依然使用原來的燃油車平台，俗稱 " 油改電 "。
很多人試駕過BBA的新能源汽車，卻發現和燃油車沒有什麼差別，BBA的燃油車在駕駛體驗方面并不能給消費者新鮮感，在燃油車時代，BBA發動機和變速箱優秀的比對能力，在新能源汽車時代蕩然無存，而BBA在燃油車時代豪華的用料、做工、操控優勢，在新能源汽車時代的吸引力也大大降低。
BBA的新能源車型還有未來嗎？
不可否認，BBA的技術實力和資金儲備都是非常雄厚的，但是問題是留給BBA的時間還有多少呢？最為關鍵的是，在新能源時代，車輛的價值體系和車主的評判标準被重塑，BBA的傳統優勢不再是消費者看重的，大部分消費者更在乎設計感、操縱感、續航和智能化水準，而這些都是BBA的弱勢。
面對下一個十年，寶馬喊出了 " 傳遞 1000 萬輛電動車 " 的口号，奔馳設定了 2030 年實作全面純電動化目标，奧迪 2026 年以後推出的新車型将全部為電動車。但是留給BBA的時間已經不多了，有着百年曆史的BBA會成為下一個諾基亞嗎？時間會告訴我們答案。