各大車企為何難以啟動“停燃”倒計時？
如今要想購買新車，究竟選擇燃油車還是新能源？這個問題已經困擾了不少消費者。
畢竟，最近一年時間來“傳統燃油車退出時間表”成了網絡熱議話題。全球有不少國家及地區，紛紛披露傳統燃油車禁售的時間表，其中，一部分地區最快将于 2025年禁售燃油車，而最慢的也不會晚于 2040年。
至于國内市場，盡管目前沒有官方釋出的“傳統燃油車退出時間表”，但有專家預測，國内停售傳統燃油車大概會在 2030年前後，為此多家自主品牌車企宣布将盡快“停燃”。
其中，最為“激進”的比亞迪，已于今年4月3日正式官宣，将停止燃油車的整車生産。不難看出，國内傳統燃油車的倒計時賽跑已然開始。
「 01 」
新能源時代，搶跑還是跟跑？
如果說，五六年前國内新能源車領域剛剛起步時，部分主機廠仍猶豫是否涉足新能源賽道，或許情有可原。對于新能源汽車，仍是少部分“激進”所謂車企在淺嘗辄止。
現如今，新能源已經是汽車行業發展的大勢所趨。國内的車企如果沒有三、五款在售的新能源汽車，都不敢自稱是主流汽車品牌，不“觸電”就意味着将面臨被時代、行業變革所抛棄的風險。
“即便是在華合資品牌，至少也會投放一、兩款新能源汽車試水。”徐浩（化名）是一家自主汽車品牌鄭州工廠的工程師，他透露，目前主機廠在新能源領域的研發投入，正在逐年增加。
長城汽車表示，将在5年内投入1000億研發經費，重點布局新能源和智能化領域；長安汽車則宣布，至2025年将在新能源等重點領域研發投入800億元；吉利也表示将投入30億元，重點研發新能源。
至于造車新勢力，創業之初便直接笃定新能源技術，跳過了130年的燃油車發展曆史以及經驗積累。畢竟，相比傳統燃油車，由電機、電控、電池組成的全新動力系統，相當是一個新的技術起點。
自主品牌對于新能源汽車的發展前景之是以不再持懷疑态度，背後既有國家相關政策、法規的引導，也有消費者需求的改變，“總之，新能源汽車的發展不會開倒車。”徐浩表示。
雖然新能源補貼在退坡，但‘碳積分’是車企都繞不開的話題。徐浩告訴懂懂筆記，車企為了避免負積分影響燃油車的生産及上市，往往需要購買積分。
盡管今年開始碳積分價格逐漸下跌（每分跌至 500~800元），但對于主機廠而言，仍是一筆不小的開銷。是以，國内的汽車廠商不得不生産新能源車，隻為正負分互相抵消。
至于一部分隻生産新能源汽車的品牌，理論上可通過出售積分賺取售車之外的收入。據悉，僅 2022 年第一季度，特斯拉向其他汽車廠商出售的碳積分收入就達到6.79億美元，同比增長31%。
與此同時，一些國家和地區以及主流車企所釋出的“燃油車退出時間表”，在消費市場也造成了一定恐慌，形成了燃油車不久後将退市的緊迫感，讓消費者擔憂燃油車的配套将大幅減少。
為了讓花大價錢購買的新車能多用幾年，一部分消費者會首選購買新能源汽車。根據乘聯會資料顯示，今年3月國内新能源汽車零售滲透率達28.2%，較2021年3月的10.6% 實作了大幅提升。
“換句話說，目前國内每賣出四台汽車，就有一台是新能源。”徐浩坦言，随着消費者日漸認可新能源汽車，終端消費選擇的新變化也在不斷倒逼車企，盡快推出滿足不同使用者需求的新能源車型。
在他看來，倘若不是锂價大漲、晶片短缺等因素，導緻部分車企産能受限的話，今年第一季度新能源汽車銷量的滲透率，或許會比目前的資料高出更多。
既然如此，車企為何不果斷“禁燃”？一些自主品牌對于“禁燃”的謹慎态度背後，到底隐藏着新能源汽車行業什麼樣的發展阻力？
「 02 」
一旦“停燃”風險更大
“起碼在短期内，燃油車仍是大部分車企銷量的主力。”
相比看似“激進”的比亞迪，國内大部分車企對“停燃”的态度，都持謹慎觀望。一家自主汽車品牌的市場營銷經理李邁（化名）表示，主機廠“停燃”肯定要三思而行。
對于絕大部分傳統車企而言，一旦輕易“停燃”：輕則失去部分市場，重則會導緻主機廠陷入經營危機。畢竟，在自主傳統主機廠當中，比亞迪隻是個例外。
“在2019年，比亞迪新能源銷量已經超過燃油車了，今年2月，也就是比亞迪宣布停産燃油車的前一個月，其燃油車銷量才不到3000台，占全部銷量僅3%。”
然而，目前絕大部分的國内傳統車企，燃油車的月銷占全部銷量比重仍然非常大。乘聯會資料顯示，長安、南北大衆銷量3月排行靠前，但銷量主力車型都是燃油車。
即便說國内每賣出四台車，就有一台是新能源，意味着還有三台是燃油車。李邁透露，目前大部分自主傳統車企的燃油車月銷比重，基本上都在50%以上，有的甚至更高。
“今年3月，公司旗下的新能源車銷量，占全部銷量也沒有三成。”他告訴懂懂筆記，如果車企過于“激進”抛出“停燃”的戰略決策，往往等同于斷臂，将失去五成以上燃油車銷量。
營收瞬間“腰斬”，這是任何一家燃油車銷量占比較大的車企，都無法承受的嚴重後果。盡管新能源汽車的滲透率在持續地擴大中，但短期内燃油車的地位仍無法撼動。
“就隻說續航焦慮、充電難等問題，已經勸退了大量消費者了。”李邁表示，目前國内大型公共充電站、私人慢充充電樁的建設進度，遠低于新能源汽車增速。其中，因城市規劃、陳舊小區線路設計問題，阻礙個人報建、安裝的情況也比比皆是。
來自中商情報網的資料顯示，截至2021年11月，随車配建充電樁近130萬台。而據央視報道，截至今年3月底，大陸新能源汽車保有量已達891.5萬輛，大部分的新能源車主充電，使用的都是公共充電樁，車輛補能體驗遠不及傳統的燃油汽車。
“是以，大量消費者購買新車，仍會首選體驗更好的燃油車。”李邁打了個比方，哪怕說明天就停售燃油車，今天依然會有消費者排着隊搶購燃油車，畢竟燃油車配套更成熟。
即便最近幾年，陸續有中石化、中石油、殼牌等石油能源企業宣布涉足充電樁站，但在業内人士看來，這也隻是在原有加油站網絡裡增建充電樁，屬于錦上添花之舉，誰也不敢“斷臂”轉型， 更何況傳統的主機廠了。
是以，絕大部分自主傳統車企、合資車企，甚至海外造車企業，在宣布“停燃”一事上都十分謹慎，更多的企業希望通過循序漸進，做好兩手準備，逐漸淘汰燃油汽車。
「 03 」
車企“停燃”涉及體系重構
“車企要‘梭哈’新能源，其實真不是一件簡單的事情。”
在很多消費者的眼裡，車企發力新能源車純粹是因為新能源車好造，純電無非是“放大”的玩具賽車，混動也隻是在發動機上加個電機，技術壁壘低。
但徐浩表示，如今造新能源汽車遠比傳統燃油車難度更大。畢竟如今的新能源汽車領域，已經過了用燃油車“拉個皮”裝上三電系統就能好賣的時代了。
“All in 新能源車，車企的供應鍊體系、研發體系都要重構，即便BBA都ya要仔細掂量，誰能咬牙全力做這個事兒？”目前，對于多數主機廠而言，發力新能源汽車最為重要的上遊戰略資源，主要是構成電芯正極材料的碳酸锂、氫氧化锂。
換句話說，車企想要押重注，首先得解決锂電芯的供應問題，“不管是自主品牌還是國外車企，大都隻聚焦于電池Pack方案設計，而動力電芯部分均采購自第三方供應商，極少有車企自建電池工廠。”
是以，車企發展新能源汽車的前提是電芯、Pack 供應量及價格，不能被有限的上遊電芯供應商卡脖子。徐浩強調，去年原材料供應緊張，電芯供應一度供不應求，就影響了很多車企的傳遞進度。
是以，不少規模較小的車企隻能派人蹲守動力電池供應商和工廠，以便第一時間搶占電芯産能。一些在電芯供應鍊上“吃癟”的車企，甚至開始“圍堵”二線電芯制造商，以求降低供應風險。
除此之外，與傳統燃油車隻要做到了安全、舒适、省油便是一台好車不同，如今的中高端消費者，已經對新能源汽車提出了更高的消費需求。
“車企除了在安全、續航裡程方面拼，還要拼智能化、網聯化的配置。”徐浩強調，如今越來越多車企都将智能座艙當成新能源汽車，尤其是中、高端車型的主流配置。
是以，在智能化、網聯化汽車的大潮下，車企也需要提升研發能力，打造效能更高的研發體系，進而提升産品競争力，避免陷入新能源汽車盲目比拼續航的怪圈中。
“至于銷售、售後網絡，一旦車企All in 新能源，都得全面調整。”徐浩指出，目前有不少汽車品牌都開始陸續改造售前、售後的網絡，以便在兼顧燃油車銷售的同時，為新能源時代做好準備。
但無論是上遊供應鍊、研發體系，還是售前售後網絡，改造都不是一朝一夕内可以完成的。由此可見，貿然“斷燃”不會成為大部分主機廠的選擇。