2022年的零跑汽車突然變得有些驚豔。
4月26日，零跑釋出了全新的CTC電池底盤一體化技術。零跑汽車稱，搭載零跑智能動力CTC技術的零跑C01，将成為全球首款無獨立電池包的電動車。
按照零跑汽車的說法，“全球首款”，意味着零跑将超過特斯拉柏林工廠的Model Y，超過比亞迪的海豚，超過甯德時代的CTC技術，成為第一家CTC底盤技術量産落地的品牌。
不僅如此，零跑汽車宣布，将向行業免費開放共享其CTC技術。這一表态和當初特斯拉宣布向全行業開放其自動駕駛技術、電池技術的行為相似。這使得零跑頗有一副“特斯拉學徒”的意味。
更早些時候，3月17日，零跑汽車正式向港交所送出上市申請書。零跑這一舉動，“搶跑”的意味非常濃烈。零跑送出港股上市申請書之前，哪吒、威馬都曾多次傳出登陸港交所的消息，而零跑的創始人朱江明則曾在2020年接受媒體采訪時這麼表态：“三年之内不要一分錢融資也可以再活三年，這是我們自己的底氣”，一副氣定神閑的姿态。相比之下，無論是哪吒還是威馬，其赴港股上市融資的意願看起來遠比零跑強烈。但如今，零跑卻搶先送出港股上市申請書，這多少讓行業人士感到詫異。
是什麼讓零跑突然開始“華麗轉身”了呢？
零跑的第一步：銷量華麗轉身
中國新能源汽車行業，造車新勢力當中，蔚來、小鵬、理想如果自稱排名前三，基本上沒有人會有意見。公衆不僅對這三大品牌有較高的認知，甚至對這三家企業的創始人都略知一二。
蔚來汽車創始人李斌在創立蔚來之前，曾成功創辦了易車公司。理想汽車的創始人李想經曆類似，其曾是汽車之家的創始人。這兩家企業都成功在美股上市。小鵬汽車的何小鵬更是因為創辦UC浏覽器，後以40億美元的價格賣給了阿裡而成為網際網路界的風雲人物。蔚來、理想、小鵬，這三家造車新勢力，因為其創始人都來自網際網路行業，而被業内稱為“網際網路造車”，三個品牌在行業内被并稱為“蔚小理”而被許多人所熟知。
除“蔚小理”之外，就汽車行業而言，前上汽大衆、北京奔馳、沃爾沃高管付強創立的愛馳汽車，前吉利汽車、沃爾沃汽車高管沈晖創辦的威馬汽車，及與汽車行業同樣淵源很深的哪吒汽車，在業内的知名度都要超過跨界造車的零跑汽車。
反觀零跑汽車，其創始人朱江明，也是大華股份創始人之一。而大華股份是一家在全球排名第二的安防監控裝置制造企業。如果不是湊巧比較了解安防監控裝置，知道大華股份的人恐怕不會太多。是以，大華股份出資出人投出來的零跑汽車，一開始不為大多數人所知曉，也就在情理之中了。
看看2021年之前的銷量就知道零跑汽車和“蔚小理”，和威馬、哪吒的差距有多大。2020年，零跑的銷量僅為為5944輛（上險數）。當年的榜單，“蔚小理”霸榜，蔚來銷量6倍于零跑，理想是零跑的4倍以上，小鵬是零跑銷量的3倍以上。即便是威馬和哪吒，也是零跑銷量的兩倍以上。這也如實反映了零跑的品牌現狀。
但是到了2021年，零跑傳遞量突飛猛進，達到了4.3萬輛，超過了威馬的3.9萬輛，排名爬到了第五。排名第四的哪吒汽車，銷量為6.9萬輛，已經沒有上一年兩倍于零跑的風光。也就是說，僅僅一年時間，零跑就在銷量上實際達成“華麗轉身”的效果。
CTC技術真能帶着零跑汽車領跑嗎？
所謂零跑智能動力CTC技術，即cell-to -chassis，是指将電池、底盤和下車身進行內建設計，簡化産品設計和生産工藝。通過重新設計電池承載托盤，使整個下車體底盤結構與電池托盤結構耦合。這樣做的好處是，通過減少備援的結構設計，能有效減少零部件數量，在提升空間使用率和系統比能的同時，讓車身與電池結構互補，使電池抗沖擊能力及車身扭轉剛度得到大幅度提升。
在零跑之前，特斯拉、比亞迪、大衆、沃爾沃、甯德時代等，都宣布過要開發CTC技術。
特斯拉在2020年9月首次公布了這一決定，并計劃用在特斯拉德國工廠生産的車型身上。今年3月，特斯拉德國工廠正式開放。這意味着首款搭載CTC技術的特斯拉将很快就會送到消費者手中。
甯德時代在2020年8月宣布将開發CTC技術，并且認為CTC技術能夠幫助新能源汽車在成本上真正與燃油車競争，并且車輛空間也更大，底盤通過性也更好。但甯德時代的CTC技術預計最快将于2025年面世。
比亞迪是國内CTC技術的另一個玩家。在比亞迪e3.0平台，海豚車型的流出資訊中也有CTC技術的身影。對比亞迪來說，CTC可以算作其刀片電池采用的CTP技術（Cell tp Pack，無模組電池）的延伸。但比亞迪官方并沒有官方宣布CTC技術具體量産時間。
大衆汽車和沃爾沃汽車也在2021年宣布正在研發CTC技術，但并沒透露具體的量産時間。
根據零跑汽車的規劃，搭載CTC技術的零跑C01，将在下個月的5月10日即釋出。這意味着零跑在相對隐秘的情況下，實作了CTC技術0的突破。從這個點來說，零跑實作了搶跑。
但CTC技術真能幫助零跑汽車完成反轉嗎？我們覺得必須一分為二來看。
根據零跑汽車公布的資料，搭載CTC技術的零跑01，續航能夠增加10%左右。除此之外，CTC技術還能提升車身扭轉剛度25%，提升輕量化系數20%，零部件數量減少了20%，成本降低了15%，使用空間增加了14.5%。
從這幾個技術名額來看，續航裡程提升10%，這對于要求苛刻的消費者來說，這個資料并不令人振奮。一個衆所周知的原因是，電動汽車的冬季續航動辄衰減30%以上，甚至50%，包括特斯拉、比亞迪、蔚來、小鵬，概莫能外。即便不是冬季，正常情況下，電動汽車實際的續航裡程也常常與标注的續航裡程存在誤差。是以，對續航要求高的消費者，零跑C01續航裡程提升10%，隻能說聊勝于無。
但零部件數量的減少，成本的降低，空間的提升都顯而易見，使得零跑的這一底盤技術為電動汽車成本的降低帶來了更多的可能性。
第二，我們注意到，零跑汽車推出的CTC技術，與行業共識的CTC技術，存在較大的差異。
行業公認的CTC技術，指的是“把電芯和底盤內建在一起”。這也是Cell to Chassis英文原文的本意：cell是電芯，Chassis是底盤，意指把電芯直接內建在底盤上。這意味着CTC技術既取消了電池包，還取消了模組，并以此達到了減少模組、電池包結構件的目标，達到了降低成本同時加強安全性的作用。
零跑的CTC技術嚴格來說并非CTC，而是MTC，因為其仍然保留了電池模組——Module。零跑把電池模組內建到了底盤，而不是把電芯直接內建到底盤，并稱之為CTC技術。這就使得CTC技術所能達到的節省空間、提高內建度、減少配件等技術優勢打了折扣。
但零跑的MTC方案也并非沒有好處。衆所周知，CTC技術由于其內建度高，一旦發生碰撞或故障，需要整體維修，其維修的成本很高。這也是CTC技術遲遲無法量産的重要原因之一。而零跑的MTC方案，其維修保養的便利性和成本将會低不少。或者，零跑的這種率先嘗試，或為整個行業找到一個折中的解決模式。
寫在最後：
零跑從無需融資也能活三年，到如今的搶先一步送出港股上市申請書；從銷量、技術上的藉藉無名，到如今銷量“華麗轉身”，技術路線靈活轉向借助MTC技術“搶跑”，其一系列動作确實令人驚豔。
從企業背景上來說，無論是哪吒的創始人方運舟（如今已退居幕後），愛馳的付強，還是威馬的沈晖，盡管創業之前履曆光鮮，但均沒有實際創業成功的經驗。而零跑汽車董事長朱江明，則曾作為主要創始人之一成功運作了安防領域世界排名第二的大華股份。從一點來說，零跑汽車的前景或不容小觑。
如今，零跑汽車以過渡版本的MTC技術，替代終極版本的CTC技術，以迅速推向市場，或意味着其商業運作、技術應用轉型的能力某種程度上強于競争對手。
那麼，到底零跑的CTC技術，是偷換概念的投機行為，還是積極商業創新的典型呢，最後還需市場的真實回報才能斷定。