主流車市場正在同時發生兩種轉變：一是整體份額持續下降，以往針對保守型使用者的産品思路，已經明顯落後于消費市場的快速疊代；二是高價位車型的占比在提升，尤其是當車市因為客觀原因銷量低迷時，中低價位車型的潛在消費需求會被進一步壓制。
而在這樣的變化下，有些品牌正在抓住機遇，比如以更貼近消費需求的技術創新不斷向上的自主品牌，比如在中高價位以功能性牢牢守住務實使用者的日系品牌。而有些品牌則面臨更大的風險，比如同時在供需兩端遭遇嚴峻挑戰的大衆。
銷量：市場下沉、價位走高
1. 3月主流車市場銷量
3月主流車市場新車銷量935,130輛，同比下跌16.9%，占乘用車市場新車份額63.4%，自年初以來持續降低。1-3月主流車市場新車累計銷量3,275,452輛，同比下跌11.1%，下跌速度快于市場整體。
從動力類型來看，主流車市場的燃油車占比，從1月的近九成，到2月的約八成，到3月已不足七成。但是份額增長最快的，并非普遍認為是疊代燃油車的混動車或是插電混動車，而是純電動車。3月純電動車在主流車市場的占比，已接近15%，而這其中自主品牌占據絕對份額優勢，尤其是在中高端主流車市場中，依靠純電動實作品牌價值與消費人群的階躍，已成為自主品牌的共識。
2. 按城市線級和價格段份額
按城市線級劃分，消費力春節後向中高線級城市回流，使一二線城市的銷量占比較2月提升6個百分點。但接下來，随着一線城市和新一線城市的消費因疫情跌入低谷，以保守人群居多的主流車消費者，尤其是合資品牌主流車消費者，将會受到最大的影響，可能會使高線級城市的主流車消費占比繼續走低。
按價格段劃分，20萬元以上主流車市場佔有率相比2月再升高3.7個百分點。車市消費整體疲軟之下，中高價位車型的占比預計在接下來幾個月進一步提升。
3. 按價格段車型銷量
10萬元以下區間中，新老同堂的帝豪逐漸拉開了與逸動PLUS的銷量差距。而歐尚X5、五菱星辰這些設計更時尚、智能互聯水準更高的新SUV取代了哈弗M6、遠景X6這些從舊平台重新包裝的SUV。
10-20萬元區間中，合資品牌家轎與自主品牌SUV兩大陣營均出現了變化。宋PLUS徹底攪亂了原本哈弗H6、長安CS75、博越的自主品牌主流SUV三強格局，且長期來看會加速混動、插電混動在細分市場的普及。而熱銷的主流合資家轎，今年銷量下滑幅度至少達到20%，最高超過50%。在秦PLUS銷量已僅次于軒逸、朗逸之後，包括帝豪L 雷神Hi·X在内的自主插混家轎，會得到更大的市場空間。
20-25萬元區間中，身處吉林、上海的南北大衆，本就在産品聲量上相比日系處于劣勢，此輪兩地疫情會加劇這一現象，豐田與本田的中型車、主流SUV會繼續占據榜單前列。此外，除坦克300殺入主流合資SUV占領的市場，比亞迪漢也在合資中型車的優勢價格段有穩定的表現。
25萬元以上區間中，日系的大尺寸SUV、MPV已在主流車市場擁有無可撼動的優勢，而傳統意義上具備合資品牌溢價優勢的大衆，在高價格段已徹底失守，原本的潛在消費者基本向豪華品牌轉移。
事件：自主品牌新能源賽道多元化
1. 自主品牌混動車型密集上市
比亞迪DM-i、吉利雷神、長城DHT三大混動系統下的車型，已開始進入密集上市周期。比亞迪選擇将DM-i插電混動鋪滿全細分市場，并衍生出海洋網的車型以實作管道覆寫最大化，吉利與長城則是雙線布局混動與插電混動。吉利已在星越L、帝豪L兩款車型上投放混動與插電混動，長城的DHT因為多品牌、産能分布等原因，先以定位更高的魏牌作為重點投放。
從規模上看，比亞迪已将插電混動作為其銷量的主要來源，吉利的投放政策與比亞迪類似。而長城則選擇了放棄低端，以DHT車型在哈弗與魏牌上全力實作品牌向上，是以産品定位普遍較高。但不管怎樣，混動車型是頭部自主品牌進一步提升品牌價值、實作與合資品牌同價競争的又一個砝碼，也是自主品牌用新能源實作超車的賽道之一。
2. 問界M5首銷近3,000輛
3月首次大規模傳遞的問界M5，終端銷量為2,870輛，相比賽力斯SF5有明顯提升，也側面證明華為更高的參與度，對于車輛的銷售有正向助益。
華為内部對于汽車業務的态度可以分為兩大派：一派是以車輛的增量部件供應商身份，參與到主流車企的全新産品開發中，主要的實體是車輛的智能駕駛、智能座艙等全套解決智能化解決方案；另一派則是以成熟車輛的改造為主，主要的實體是智能座艙以及華為的營銷與服務管道。華為HI（極狐、阿維塔、廣汽）屬于前者，問界M5屬于後者。
但從目前來看，沒有任何華為智能駕駛成分的後者，因為更容易落地、短期内能快速彌補華為消費者業務的營收損失，而得到了更多的資源支援，如果能借助華為強大的營銷與管道能力，配合“華為汽車”的消費心智宣導，問界M5以及後續的問界M7等車型，有可能突破争議，收獲更高的市場佔有率。
趨勢：合資品牌基盤市場被撬動
1. 大衆中高端市場風險加大
南北大衆的中高端車型在供需兩端都将面臨嚴峻的挑戰。需求端，兩田的高端SUV、MPV已經完全占據消費心智，漢蘭達、賽那、皇冠陸放、奧德賽/艾力紳等車型，在25萬元以上價格段均為熱銷車型，而且終端價格極為堅挺，部分車型甚至長期加價。而南北大衆在高端市場，僅剩餘途昂還在支撐，且今年一季度銷量下滑也近四成。而在供給端，長春與上海的疫情，對南北大衆的生産也造成了巨大的影響。
究其原因，日系主流品牌的高端車型強調功能性，沉澱了注重功能性、實用性的大家庭使用者，成為家庭多人口、全場景出行的首選車型。而大衆的高端車型往往強調旗艦、豪華、進階，這群潛在使用者如今基本在向豪華品牌、高端新勢力品牌轉移，大衆品牌曾經引以為傲的品牌溢價能力，如今以不足以留下這群使用者。
主流日系品牌在中高端市場放棄轎車，并以雙車戰略全力主攻更加務實的SUV、MPV，這一做法在合資品牌的變革期裡已經收到了效果。而大衆品牌受制于供需兩端的困境，在中高端市場的風險進一步加大，對于品牌價值也将産生不小的影響。
2. 主流合資家轎份額加速萎縮
合資品牌緊湊型轎車今年一季度銷量同比下滑26.5%，其中最熱銷的八款主流合資家轎的下滑幅度更是高達34.2%。其中下滑幅度最低的思域，也達到了16.1%，而下滑最嚴重的速騰、英朗、寶來均超過40%。而各方面素質更強的自主品牌家轎，以及部分跨界競争的新能源家轎，都在分流合資家轎的潛在人群。
這個市場裡留下的，依然還是那些穩健、保守、需要考慮方方面面的消費者們，對于個性有所追求的消費者們，已經開始逃離。但是，作為多數合資品牌的銷量基盤，緊湊型轎車這個市場不允許發生任何的閃失。是以，在電動車真正完全替代燃油車之前，所有的合資品牌，都希望自家的熱銷家轎能夠堅持到内燃機時代結束，然後平穩地過渡至電動時代。
主流合資家轎市場的絕對體量仍然龐大，但是每一個在牆外對這個市場虎視眈眈的品牌，都在想方設法用完全不一樣的産品，挖掘基盤消費者們的非顯性需求。