威馬還能造就早期神話嗎？
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文／沐九九
編輯/黃曉軍
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掉隊的威馬期望重回主流。
最近，威馬宣布正式上市智能純電家轎全新威馬E.5。與去年計程車市場暢銷的E.5相比，全新威龍E.5除了在科技配置上有所更新外，還主要針對個人消費市場。
以B端最具暢銷力的産品重回C端市場，威馬還能造就早期神話嗎？
PART.01
驕傲的威馬
新造車勢力中，威馬絕對是少見的“正面剛”。
2018年，威馬推出首款SUV車型EX5，指導價為18.655~24.73萬元，補貼後為11.23~16.48萬元（以北京地區為例），成為唯一面對主流消費群體的國民級新能源車企。
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要知道，15~25萬元被視作傳統車企核心市場，新造車勢力選擇這一細分市場無疑給自己找了塊難啃的硬骨頭。是以初來乍到的新能源車企大多避之不及，轉而向上或向下尋求市場。
但威馬偏偏不信邪，開弓第一箭就直搗傳統車企腹地，而這和創始人沈晖離不開關系。
在創立威馬之前，沈晖早已是中國汽車行業的風雲人物。其不僅曾擔任美國零部件公司博格華納中國區總裁，還出任過吉利控股集團副總裁，成為吉利收購整合沃爾沃，并将其扭虧為盈的操盤者之一。
這些經曆讓沈晖了解傳統汽車的同時，也對新能源汽車有了與衆不同的見解。他認為，盡管和傳統汽車企業相比，新能源汽車在技術上的劣勢不是短期内就可以彌補的，但用傳統汽車人的思路定義新時代，一定是最接地氣的。
這種傳統汽車思路最直接展現在價格上。在沈晖看來，盡管把價格定在15~25萬元将面臨激烈的競争對手，但這同時也是大衆消費者最能接受的價格，是新能源汽車最大的市場。是以，威馬EX5、W6等多款車型價格均在15~25萬元。
這種思路同樣導緻威馬在進入市場時踐行走量路線。沈晖相信，和過去幾年出現的部分新品牌一樣，隻要目标對、市場對，短期之内也能把量跑起來。
而能否成功走量的背後，則是對工廠的高要求，在汽車行業摸爬滾打20多年的沈晖深谙其道。是以，與蔚來選擇代工生産造車不同，威馬從一開始就在溫州瓯江口自建工廠。
在這之後，威馬成功傳遞近4000輛EX5，成為國内造車新勢力中僅次于蔚來的最好成績。同時，威馬EX5連續十幾個月位列造車新勢力單一車型銷量冠軍，成為造車新勢力中首款銷量超過5萬輛的車型。
PART.02
威馬“不再”猛
2020年，一輪生死戰後，新能源汽車增長态勢明顯。
盡管前期受疫情以及特斯拉進入國内市場影響，大批新能源汽車出現疲軟，但在這之後，新能源汽車增長明顯。尤其是12月，新能源車型銷量達到20.6萬輛，同比增長58.1%。
中汽協資料顯示，2020年，新能源汽車産銷分别完成136.6萬輛和136.7萬輛，同比分别增長7.5%和10.9%，創曆史新高。
然而在新能源汽車利好下，威馬卻悄悄掉了隊。
2020年，威馬年銷22495台，同比上漲33.3%。看似有所增長，但橫向比較來看，相較蔚小理，威馬稍顯不足。同年，蔚來銷量43728輛，增長112.6%；理想年銷37624輛，增長112.6%；小鵬汽車年銷27006輛，增長62.6%。
在銷量和銷量增長态勢上，威馬已經落後于蔚小理，跌出新造車勢力第一陣營。
這一年，威馬可以說是飽受争議。
先有年初王興大膽預測未來中國車企3+3+3+3格局角逐下兩輪，其中前三者分别為3家央企、3家地方國企和3家民企，而最後3家新勢力則是蔚來、小鵬、理想，把威馬踢除在外。
沈晖不服，直言要和王興打個賭，并宣稱威馬一定會是TOP3之一。
同期造車勢力紛紛完成上市，而一直傳言上市的威馬，其IPO之路始終未見結果。
外界質疑猶存，威馬又陷入内部危機。
一方面，2020年威馬面臨多位高管離職，管理層動蕩。
2月，原出行事業部總經理劉立群離職；4月，原首席零售官祁立人離職；8月，威馬汽車聯合創始人陸斌也因“個人原因”離職。
另一方面，威馬還多次陷入自燃危機。
早在2018年，威馬就曾出現電池自燃問題，而在2020年，威馬自燃事件更是頻頻發生。
僅在2020年9月23日至10月27日期間，威馬汽車就在北京、福建、浙江等地接連發生自燃事故。0月5日與10月13日，福建邵武市分别有兩台營運的EX5發生了自燃；10月27日，北京市中國科學研究院力學研究所内，一台威馬EX5發生劇烈爆燃。
多次自燃事故的發生，無疑對品牌影響力大打折扣。
與此同時，威馬“鎖電”問題的相關投訴也一直出現在各大汽車投訴平台上，還被中央廣電和新華社點名。報道稱，一威馬車主發現自己的威馬EX5接受免費保養後，實際的續航裡程比原來少了50km，還有車主發現威馬進行電池管理系統更新後，電池的滿電電壓從408V降至397V。
在這之後，更有不少車主因威馬擅自鎖電聯名向後者發送律師函。
PART.03
新能源集體搶奪價格腹地
2021年，威馬售出汽車39095輛，成績翻一番，排名卻僅為第六名，沒有跑赢蔚小理的同時，還被新造車勢力第二陣營的零跑和哪吒超越。
業内人士分析認為，威馬落後在于其作為新能源車企卻過于保守。
首先在續航上，威馬EX5和W6兩款車型續航能力均在500km左右，而同為新能源的蔚來 ES6、小鵬 P7續航都超過了600km；
其次，在消費者訴求的智能化方面，威馬依舊沒有達到造車新勢力應有的水準，僅僅是将智能駕駛的主要表現形式為 AVP 無人自主泊車系統，盡管力求保證安全，但同時也和蔚小理等以進階輔助駕駛為核心賣點拉開差距。
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這種說法看起來毫無破綻，但值得注意的是，硬要把不同品種的蛋放在一個籃子裡比較，顯然有些“強盜邏輯”。
從價格來看，無論是蔚來ES6，還是小鵬P7，其售價均高出威馬EX5不少，而蔚來更是标舉“新能源車企中的特斯拉”，主要聚焦更高端的市場，是以在續航和智能化上自然有更高的要求。
而如果從配置上來,去年10月亮相的威馬M7，續航裡程同樣達到700km，并且是全球首個搭載3顆自主變焦高精超視固态雷射雷達、首個實作雷射雷達水準探測範圍達330°的車型，同時擁有全球首個全場景智能移動空間。
是以，威馬并非保守，也沒有一成不變，反而在其原有定位下，不斷深耕15~25萬元這一價格腹地，而這未來很可能成為威馬的優勢。
2021年，大陸新能源汽車市場進入到爆發式增長階段，全年新能源乘用車批發量達到331.2萬輛，市場滲透率達到15.7%，較2020年5.8%的滲透率提升了近10個百分點。這其中，A00級純電動車累計銷售約89.85萬輛，占比30.1%；B級純電動車累計銷量約為61.6萬輛，占比20.6%。
盡管與燃油車“紡錘型”不同，整個新能源車市場“啞鈴型”銷量結構明顯，但全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹認為，今年A00級新能源車市場會保持增長，但增速不會太快，新能源車市場增量将主要展現在以比亞迪為代表的A級車和B級車市場中。
尤其在“碳中和”目标下，随着新能源汽車逐漸被消費者認識和接受，新能源車正在加速對燃油車的替代，未來大陸新能源車市場結構也将從“啞鈴型”加速向“紡錘型”優化。據IHS Markit預測，2030年定位15至25萬元的主流新能源産品将擁有60%的市場佔有率。這意味着，未來新能源汽車的争奪戰可能還是在15~25萬元這一細分戰場。
到那時，早已搶先入局這一價格腹地的威馬，或将擁有主場作戰之利。
參考資料：
《新能源車市場結構将從“啞鈴型”向“紡錘型”優化》
《汽車界“小米”誕生記》
《威馬：超傳統的造車新勢力》
文章轉自：新能源汽車評論EV
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