比亞迪董事長王傳福 圖源網絡
比亞迪（002594.SZ）揮了揮手，告别燃油車，選擇“All in”新能源車。這節奏，多少讓外界有些意外。
今年4月3日晚，比亞迪宣布：自2022年3月起停止燃油汽車的整車生産。未來，比亞迪在汽車闆塊将會專注于純電動和插電式混合動力汽車業務。這一官宣，意味着比亞迪成為全球首家正式停産燃油車的傳統車企。
圖源比亞迪官方
比亞迪這一舉動，看似突然，實則有迹可循——在2021年6月機構調研時，比亞迪曾透露，未來會全面電動化。2020年油車銷量 23萬輛，2021年内部銷量預期燃油車在15萬輛左右，燃油車的規劃已經停止，最快2022年全面替代。
另一方面，從銷售情況看，2021年3月，比亞迪的新能源車銷量正式超過燃油車，二者銷量占比分别為59.33%、40.66%。此後其新能源車不斷高歌猛進，甚至讓比亞迪登上了2021年國産新能源車銷量冠軍的寶座。而今年1、2月合計，比亞迪新能源車占比高達97.3%，燃油車則僅有2.7%，變成了可有可無的存在。
比亞迪燃油車和新能源汽車銷量占比（%） 資料來源：公司公告
可見，比亞迪選擇停産燃油車，是早有謀劃。但其All in新能源車的程序之快，多少還是有些出人意料，畢竟它的新能源車在2021年才開始真正騰飛。而在這之前，其新能源車的銷量甚至一度下滑。
是什麼讓比亞迪的新能源車快速崛起？它究竟哪來的底氣這麼快告别燃油車？
兩大殺器助比亞迪騰飛
比亞迪成立于1995年，以電池業務起家，2003年收購西安秦川汽車廠進入汽車行業，并“先知先覺”地組建電動車研發團隊，成為中國新能源汽車行業的“開荒牛”。2008年12月，比亞迪推出全球首款量産插電混動汽車—F3DM。
2010年，中國政府為新能源汽車打開了閘門——個人購買新能源車補貼方案出來，吹響了發展新能源車産業的号角。但由于安全性、續航等方面的問題，此後的很多年，即使有補貼，新能源車的滲透率上升也不快。直到2020年年底，滲透率才蝸牛般上升至6%。
在此期間，比亞迪的新能源車銷量甚至一度萎縮——2018-2020年，銷量分别為24.78萬輛、22.95萬輛、18.97萬輛，逐年下降。
随着政策的支援、技術的進步以及産品的豐富，中國新能源車的滲透率在2021年實作了快速提升，從年初的6%提升到年底的20%左右。而這一年，也是比亞迪銷量井噴的一年——新能源乘用車銷量59.37萬輛，同比增長231.6%。比亞迪既是新能源汽車滲透率快速提升的受益者，也是推動者。
比亞迪新能源乘用車銷量及增長率
技術進步，可以說是新能源汽車滲透率快速提升，以及比亞迪銷量井噴最重要的推動力。而這，離不開比亞迪董事長王傳福。
1987年，王傳福畢業于中南工業大學（現中南大學）冶金實體化學專業，同年進入北京有色金屬研究總院攻讀碩士，專業依然和電池有關，1990年畢業後留院工作，做的也是電池方面的工作。換言之，王傳福本身就是電池領域的專家。
在研發投入上，王傳福也很舍得，他甚至被稱為“技術狂人”。2018-2020年，比亞迪的研發投入均超過80億元。
資料來源：比亞迪年報
多年的高研發投入和技術沉澱，讓比亞迪在2020年、2021年相繼祭出“刀片電池”和“DM-i超級混動”兩大殺器。也真是這兩大殺器，讓比亞迪銷量狂升。
2020年3月，比亞迪釋出了刀片電池。 該電池采用磷酸鐵锂技術，不僅将體積使用率提高50%以上，還讓制造成本降低了30%。
比亞迪的第一代刀片電池，能量密度達到140Wh/kg，體積能量密度達到230Wh/L。該電池最先應用在純電動車型——比亞迪“漢”身上，最高續航達到605km。根據規劃，預計2025年，比亞迪刀片電池的單體能量密度達到180Wh/kg，系統能量密度提高到160Wh/kg，體積能量密度提高到330Wh/L。
刀片電池可以有效緩解車主的裡程焦慮，安全性也比較高。而這兩點，正是許多新能源車主的痛點。
搭載刀片電池的比亞迪漢，可以說是集比亞迪技術之大成。“漢”也不負衆望，釋出後便受到市場的矚目。而“漢”的上市，也成功帶領比亞迪突破純電領域的瓶頸——2020年4月亮相，7月上市，11月便達到月銷破萬的水準，全年銷量40556輛，占當年比亞迪新能源乘用車總銷量的22%。
比亞迪“漢” 圖源網絡
刀片電池的釋出和“漢”的上市，讓市場看到了希望。在二級市場，比亞迪的“任督二脈”也被打通了——股價橫盤多年的比亞迪，在“漢”上市火爆銷售後，公司股價持續飙升。
2014年2月-2022年4月比亞迪股價 圖源東方财富
2021年，比亞迪的新能源乘用車銷量同比增長231%，DM-i超級混動技術也功不可沒。
DM-i超級混動于2021年1月11日釋出，它以電為主的架構，可以實作多用電、少用油并且高效用油。在電量充足時，DM-i超級混動就是一台純電動車；在電量不足時，則是一台超低油耗的混合動力車。該技術的車型，純電續航裡程可達120公裡，可油可電綜合續航裡程可達1200公裡。
“我們要讓DM-i超級混動進入緊湊型車、中型及中大型SUV細分市場，在紅海中殺出一片藍海，加速新能源車對傳統燃油車的替代。”在DM-i平台釋出會上，王傳福信心滿滿地表示。
他沒吹牛。作為全球首款搭載DM-i超級混動的車型，比亞迪“秦PLUS DM-i”于2021年3月8日上市，售價10.78-14.78萬元。憑借出色的性能和适中的價格，秦PLUS DM-i上市後便爆紅，2021年銷量高達83456輛，占當年比亞迪新能源乘用車總銷量的14%。
秦PLUS DM-i 圖源比亞迪官網
随後比亞迪“宋PLUS DM-i”和“唐DM-i”釋出，均取得不俗的成績。在今年3月底的2021年報交流會上，比亞迪方面表示，4S店DM-i的交貨周期可能要4-5個月，可見 DM-i車型的火爆。
出色的性能和銷量，讓比亞迪DM-i超級混動獲得了“中國心”2021年十佳新能源動力系統獎項。這份榮譽的背後，是比亞迪經曆了十來年的技術沉澱積累。上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良表示，“采用插電式混動技術的比亞迪秦PLUS DM-i，油耗秒殺燃油車，動力及平順性上表現也不錯，更重要的是免除了使用者的裡程焦慮。”
DM-i超級混動獲獎 圖源網絡
“比亞迪的新能源汽車的優勢是起步比較早，它的技術積累就多，技術路線除了純電，也有混動，它電池的競争優勢很強。而且比亞迪有半導體業務，它的抗風險能力也比較強。”江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長、汽車分析師張翔對财熵表示。
蟄伏多年後，比亞迪厚積薄發，憑借兩大殺器，讓自己的新能源乘用車銷量達到59.37萬輛，坐上了國産新能源汽車“一哥”的寶座。
但“一哥”也有自己的弱點。
新能源車“一哥”的煩惱
比亞迪看似彪悍，但隻是在某些領域領先，而且并非無敵。
“比亞迪最重要的競争優勢是動力電池，三電技術中的電機和電控系統名氣不大，它的智能化方面也相對薄弱。”張翔告訴财熵。
比亞迪雖然是動力電池和動力系統領域的領頭羊，但科技發展日新月異，比亞迪的優勢并不能一直保持。
在動力電池領域，雖然目前磷酸鐵锂裝機份額超過三元锂電池，但比亞迪的競争對手很強。今年一季度，比亞迪國内裝車量市場佔有率為20%，與甯德時代（300750.SZ）高達50%的市場佔有率相比還是有不小差距，并且甯德時代還在不斷進步。
今年1月18日，甯德時代推出了換電服務品牌“EVOGO”及組合換電整體解決方案。簡單來說，這是一個通過換電池補充動力的模式：1塊電池續航200公裡，2塊400公裡，3塊600公裡，可根據裡程需要任意選擇；單個電塊換電約1分鐘，車主無需下車。
4月18日，EVOGO已在廈門落地，預計到今年年底，廈門的換電站将增加到30個。屆時在廈門島上任何一個地方，司機都可以在方圓3公裡内找到一個換電站。
換電技術若鋪開，可以有效解決車主裡程焦慮和補充動能的效率，将增強甯德時代的競争力。
另外，甯德時代今年将釋出一款新的電池——麒麟電池。據甯德時代首席科學家吳凱透露，在系統重量、能量密度、體積能量密度等方面，麒麟電池都将成為行業最高水準的動力電池。
而在動力系統領域，“後浪”已經出現——吉利（00175.HK）帝豪L雷神Hi·X于今年4月26日全球發售。這是和秦PLUS DM-i類似的插電式混合動力汽車，二者的饋電油耗均為3.8L/100km。而吉利帝豪L雷神Hi·X綜合續航高達1300Km，售價12.98-14.58萬元，性能并不弱于秦PLUS DM-i。
可見，比亞迪在刀片電池和DM-i超級混動兩方面，均會受到不同程度的挑戰，它并不能高枕無憂。
截至今年3月，比亞迪連續10個月蟬聯中國新能源乘用車銷量冠軍，實力毋庸置疑。但它在智能化領域卻相對薄弱。
在智能座艙領域，比亞迪有DiLink智能網聯車機系統，它主要依托安卓生态下載下傳車端應用。不過，其搭載的車型“車機卡頓”問題飽受诟病——在汽車品質網站車質網上，比亞迪漢EV被大量車主投訴車機卡頓，與宣傳不符。
比亞迪“漢”的投訴 圖源車質網
在自動駕駛領域，與外界認為比亞迪布局比較遲不同，早在2013年，比亞迪就曾與北京理工大學簽訂合作協定，共同研發自動駕駛技術。
雖然起了個大早，但比亞迪似乎對自動駕駛并不怎麼上心，它雖有“DiPilot”智能駕駛系統，但目前難以與頭部企業抗衡。根據零壹智庫釋出的2021年中國自動駕駛專利排行榜，比亞迪排名第10。
目前來看，智能汽車的三大件——三電系統、智能座艙和自動駕駛，智能座艙和自動駕駛是比亞迪的弱項；三電系統中，電池雖行業領先，但也受競争威脅。
不過，面對競争與自身弱勢，技術狂人王傳福自然不會坐以待斃。
直面弱點，奮力追趕
新能源汽車是大勢所趨。2021年年初，中國新能源汽車的滲透率隻有6%左右，目前已經達到20%左右。而比亞迪的新能源汽車國内市場佔有率，從2020年的14%，提升到了今年一季度的23%。
乘着産業東風的比亞迪，開始加速布局新能源車。
純電和混動都是比亞迪布局的技術路線。DM-i超級混動屬于插混技術平台；2021年9月，比亞迪釋出了一個純電平台——e平台3.0，這也是一個大殺器。
三電系統（電池、電機、電控）是純電動汽車的重中之重，比亞迪e平台3.0采用了全新一代SIC電控、八合一電機總成、熱泵技術以及電機升壓充電架構等尖端技術。搭載e平台3.0的電動車，零百加速可快至2.9秒，百公裡電耗比同級别車型降低 10%，
低溫續航最大提升20%，綜合續航裡程最大突破1000km，并且支援800V高壓閃充，實作“充電5分鐘，續航150公裡”，基本解決了車主的裡程焦慮。
深知自身弱點與行業趨勢的比亞迪，從2021年開始，在自動駕駛領域加大布局力度。
2021年2月，比亞迪參與了人工智能晶片公司“地平線”的C3輪融資；今年2月，比亞迪選擇百度(09888.HK)成為其智能駕駛技術供應商；3月23日，比亞迪宣布與英偉達（NVDA.NASDAQ）在智能駕駛技術方面達成合作——從2023年上半年起，比亞迪将在部分新能源汽車上搭載英偉達DRIVE Hyperion平台；4月，比亞迪與地平線正式宣布達成定點合作，比亞迪将在其部分車型上搭載地平線高性能、大算力自動駕駛晶片征程5，相關車型最早将于2023年年中上市。
2021年9月，王傳福在2021年聯想（00992.HK）創新科技大會上，談及智能化轉型時表示：“目前已經進入一個智能化變革時代，新IT正成為智能化變革的新引擎，同時，汽車工業的大變革，電動化是上半場，智能化是下半場。比亞迪正在加速制造業的數字化、智能化轉型，并将智能化作為一把手工程來抓。”
目前比亞迪發力自動駕駛，主要是與其他企業合作。這種方式雖然省去了很多麻煩，但會讓它丢掉智能汽車的“靈魂”。這意味着，比亞迪會在自動駕駛核心技術上受制于人。
在自動駕駛研發方面，一向堅持自主研發的王傳福，也沒有知難而退。2021年12月24日，比亞迪與Momenta成立深圳市迪派智行科技有限公司，該公司将依托比亞迪的智能化技術積澱和垂直整合能力，以及Momenta智能駕駛方面多年的積累，緻力于打造高等級智能駕駛解決方案。
比亞迪積極發力自動駕駛，雖遲，但到。
以低端車進入汽車市場的比亞迪，也從未放棄對高端品牌的探索。在品牌塑造方面，王朝系列的“漢”、“宋”、“唐”，不僅帶動了比亞迪的銷量，也提升了公司品牌形象。王朝系列主要是“豪華、穩重”，算是中端車型。
在高端品牌塑造方面，比亞迪未來将依托“騰勢”和一個全新的品牌進軍高端市場。騰勢具有“科技+豪華”屬性，有奔馳的豪華基因，也有比亞迪的技術，價格區間主要在30-50萬元。而後續更高端的品牌，會用到比亞迪更高端的技術，價格區間主要在50-100萬元。在2021年業績交流會上，比亞迪方面表示，該新品牌大概在2023年10月釋出。
當然，比亞迪挑戰高端的難度不小，畢竟從中端往高端走并不容易。比方說長城汽車（601633.SH），董事長魏建軍賭上姓氏的高端品牌“WEY”，其發展并不算成功。當比亞迪釋出30萬元以上的車型後，消費者可能會發出“靈魂拷問”：買比亞迪，還是特斯拉（TSLA.NASDAQ）、蔚來(09866.HK)、理想(02015.HK)？
雖然目前國内新能源汽車滲透率才20%左右，卻早已是一片紅海。當然，在新能源車的發展大勢下，比亞迪告别燃油車，可以把更多精力聚焦在新能源車上，這對它來說未嘗不是一件好事。
這，也是比亞迪企業發展史上的一個新起點。