比亚迪董事长王传福 图源网络
比亚迪（002594.SZ）挥了挥手，告别燃油车，选择“All in”新能源车。这节奏，多少让外界有些意外。
今年4月3日晚，比亚迪宣布：自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产。未来，比亚迪在汽车板块将会专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。这一官宣，意味着比亚迪成为全球首家正式停产燃油车的传统车企。
图源比亚迪官方
比亚迪这一举动，看似突然，实则有迹可循——在2021年6月机构调研时，比亚迪曾透露，未来会全面电动化。2020年油车销量 23万辆，2021年内部销量预期燃油车在15万辆左右，燃油车的规划已经停止，最快2022年全面替代。
另一方面，从销售情况看，2021年3月，比亚迪的新能源车销量正式超过燃油车，二者销量占比分别为59.33%、40.66%。此后其新能源车不断高歌猛进，甚至让比亚迪登上了2021年国产新能源车销量冠军的宝座。而今年1、2月合计，比亚迪新能源车占比高达97.3%，燃油车则仅有2.7%，变成了可有可无的存在。
比亚迪燃油车和新能源汽车销量占比（%） 数据来源：公司公告
可见，比亚迪选择停产燃油车，是早有谋划。但其All in新能源车的进程之快，多少还是有些出人意料，毕竟它的新能源车在2021年才开始真正腾飞。而在这之前，其新能源车的销量甚至一度下滑。
是什么让比亚迪的新能源车快速崛起？它究竟哪来的底气这么快告别燃油车？
两大杀器助比亚迪腾飞
比亚迪成立于1995年，以电池业务起家，2003年收购西安秦川汽车厂进入汽车行业，并“先知先觉”地组建电动车研发团队，成为中国新能源汽车行业的“开荒牛”。2008年12月，比亚迪推出全球首款量产插电混动汽车—F3DM。
2010年，中国政府为新能源汽车打开了闸门——个人购买新能源车补贴方案出来，吹响了发展新能源车产业的号角。但由于安全性、续航等方面的问题，此后的很多年，即使有补贴，新能源车的渗透率上升也不快。直到2020年年底，渗透率才蜗牛般上升至6%。
在此期间，比亚迪的新能源车销量甚至一度萎缩——2018-2020年，销量分别为24.78万辆、22.95万辆、18.97万辆，逐年下降。
随着政策的支持、技术的进步以及产品的丰富，中国新能源车的渗透率在2021年实现了快速提升，从年初的6%提升到年底的20%左右。而这一年，也是比亚迪销量井喷的一年——新能源乘用车销量59.37万辆，同比增长231.6%。比亚迪既是新能源汽车渗透率快速提升的受益者，也是推动者。
比亚迪新能源乘用车销量及增长率
技术进步，可以说是新能源汽车渗透率快速提升，以及比亚迪销量井喷最重要的推动力。而这，离不开比亚迪董事长王传福。
1987年，王传福毕业于中南工业大学（现中南大学）冶金物理化学专业，同年进入北京有色金属研究总院攻读硕士，专业依然和电池有关，1990年毕业后留院工作，做的也是电池方面的工作。换言之，王传福本身就是电池领域的专家。
在研发投入上，王传福也很舍得，他甚至被称为“技术狂人”。2018-2020年，比亚迪的研发投入均超过80亿元。
数据来源：比亚迪年报
多年的高研发投入和技术沉淀，让比亚迪在2020年、2021年相继祭出“刀片电池”和“DM-i超级混动”两大杀器。也真是这两大杀器，让比亚迪销量狂升。
2020年3月，比亚迪发布了刀片电池。 该电池采用磷酸铁锂技术，不仅将体积利用率提高50%以上，还让制造成本降低了30%。
比亚迪的第一代刀片电池，能量密度达到140Wh/kg，体积能量密度达到230Wh/L。该电池最先应用在纯电动车型——比亚迪“汉”身上，最高续航达到605km。根据规划，预计2025年，比亚迪刀片电池的单体能量密度达到180Wh/kg，系统能量密度提高到160Wh/kg，体积能量密度提高到330Wh/L。
刀片电池可以有效缓解车主的里程焦虑，安全性也比较高。而这两点，正是许多新能源车主的痛点。
搭载刀片电池的比亚迪汉，可以说是集比亚迪技术之大成。“汉”也不负众望，发布后便受到市场的瞩目。而“汉”的上市，也成功带领比亚迪突破纯电领域的瓶颈——2020年4月亮相，7月上市，11月便达到月销破万的水平，全年销量40556辆，占当年比亚迪新能源乘用车总销量的22%。
比亚迪“汉” 图源网络
刀片电池的发布和“汉”的上市，让市场看到了希望。在二级市场，比亚迪的“任督二脉”也被打通了——股价横盘多年的比亚迪，在“汉”上市火爆销售后，公司股价持续飙升。
2014年2月-2022年4月比亚迪股价 图源东方财富
2021年，比亚迪的新能源乘用车销量同比增长231%，DM-i超级混动技术也功不可没。
DM-i超级混动于2021年1月11日发布，它以电为主的架构，可以实现多用电、少用油并且高效用油。在电量充足时，DM-i超级混动就是一台纯电动车；在电量不足时，则是一台超低油耗的混合动力车。该技术的车型，纯电续航里程可达120公里，可油可电综合续航里程可达1200公里。
“我们要让DM-i超级混动进入紧凑型车、中型及中大型SUV细分市场，在红海中杀出一片蓝海，加速新能源车对传统燃油车的替代。”在DM-i平台发布会上，王传福信心满满地表示。
他没吹牛。作为全球首款搭载DM-i超级混动的车型，比亚迪“秦PLUS DM-i”于2021年3月8日上市，售价10.78-14.78万元。凭借出色的性能和适中的价格，秦PLUS DM-i上市后便爆红，2021年销量高达83456辆，占当年比亚迪新能源乘用车总销量的14%。
秦PLUS DM-i 图源比亚迪官网
随后比亚迪“宋PLUS DM-i”和“唐DM-i”发布，均取得不俗的成绩。在今年3月底的2021年报交流会上，比亚迪方面表示，4S店DM-i的交货周期可能要4-5个月，可见 DM-i车型的火爆。
出色的性能和销量，让比亚迪DM-i超级混动获得了“中国心”2021年十佳新能源动力系统奖项。这份荣誉的背后，是比亚迪经历了十来年的技术沉淀积累。上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良表示，“采用插电式混动技术的比亚迪秦PLUS DM-i，油耗秒杀燃油车，动力及平顺性上表现也不错，更重要的是免除了用户的里程焦虑。”
DM-i超级混动获奖 图源网络
“比亚迪的新能源汽车的优势是起步比较早，它的技术积累就多，技术路线除了纯电，也有混动，它电池的竞争优势很强。而且比亚迪有半导体业务，它的抗风险能力也比较强。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长、汽车分析师张翔对财熵表示。
蛰伏多年后，比亚迪厚积薄发，凭借两大杀器，让自己的新能源乘用车销量达到59.37万辆，坐上了国产新能源汽车“一哥”的宝座。
但“一哥”也有自己的弱点。
新能源车“一哥”的烦恼
比亚迪看似彪悍，但只是在某些领域领先，而且并非无敌。
“比亚迪最重要的竞争优势是动力电池，三电技术中的电机和电控系统名气不大，它的智能化方面也相对薄弱。”张翔告诉财熵。
比亚迪虽然是动力电池和动力系统领域的领头羊，但科技发展日新月异，比亚迪的优势并不能一直保持。
在动力电池领域，虽然目前磷酸铁锂装机份额超过三元锂电池，但比亚迪的竞争对手很强。今年一季度，比亚迪国内装车量市场份额为20%，与宁德时代（300750.SZ）高达50%的市场份额相比还是有不小差距，并且宁德时代还在不断进步。
今年1月18日，宁德时代推出了换电服务品牌“EVOGO”及组合换电整体解决方案。简单来说，这是一个通过换电池补充动力的模式：1块电池续航200公里，2块400公里，3块600公里，可根据里程需要任意选择；单个电块换电约1分钟，车主无需下车。
4月18日，EVOGO已在厦门落地，预计到今年年底，厦门的换电站将增加到30个。届时在厦门岛上任何一个地方，司机都可以在方圆3公里内找到一个换电站。
换电技术若铺开，可以有效解决车主里程焦虑和补充动能的效率，将增强宁德时代的竞争力。
另外，宁德时代今年将发布一款新的电池——麒麟电池。据宁德时代首席科学家吴凯透露，在系统重量、能量密度、体积能量密度等方面，麒麟电池都将成为行业最高水平的动力电池。
而在动力系统领域，“后浪”已经出现——吉利（00175.HK）帝豪L雷神Hi·X于今年4月26日全球发售。这是和秦PLUS DM-i类似的插电式混合动力汽车，二者的馈电油耗均为3.8L/100km。而吉利帝豪L雷神Hi·X综合续航高达1300Km，售价12.98-14.58万元，性能并不弱于秦PLUS DM-i。
可见，比亚迪在刀片电池和DM-i超级混动两方面，均会受到不同程度的挑战，它并不能高枕无忧。
截至今年3月，比亚迪连续10个月蝉联中国新能源乘用车销量冠军，实力毋庸置疑。但它在智能化领域却相对薄弱。
在智能座舱领域，比亚迪有DiLink智能网联车机系统，它主要依托安卓生态下载车端应用。不过，其搭载的车型“车机卡顿”问题饱受诟病——在汽车质量网站车质网上，比亚迪汉EV被大量车主投诉车机卡顿，与宣传不符。
比亚迪“汉”的投诉 图源车质网
在自动驾驶领域，与外界认为比亚迪布局比较迟不同，早在2013年，比亚迪就曾与北京理工大学签订合作协议，共同研发自动驾驶技术。
虽然起了个大早，但比亚迪似乎对自动驾驶并不怎么上心，它虽有“DiPilot”智能驾驶系统，但目前难以与头部企业抗衡。根据零壹智库发布的2021年中国自动驾驶专利排行榜，比亚迪排名第10。
目前来看，智能汽车的三大件——三电系统、智能座舱和自动驾驶，智能座舱和自动驾驶是比亚迪的弱项；三电系统中，电池虽行业领先，但也受竞争威胁。
不过，面对竞争与自身弱势，技术狂人王传福自然不会坐以待毙。
直面弱点，奋力追赶
新能源汽车是大势所趋。2021年年初，中国新能源汽车的渗透率只有6%左右，目前已经达到20%左右。而比亚迪的新能源汽车国内市场份额，从2020年的14%，提升到了今年一季度的23%。
乘着产业东风的比亚迪，开始加速布局新能源车。
纯电和混动都是比亚迪布局的技术路线。DM-i超级混动属于插混技术平台；2021年9月，比亚迪发布了一个纯电平台——e平台3.0，这也是一个大杀器。
三电系统（电池、电机、电控）是纯电动汽车的重中之重，比亚迪e平台3.0采用了全新一代SIC电控、八合一电机总成、热泵技术以及电机升压充电架构等尖端技术。搭载e平台3.0的电动车，零百加速可快至2.9秒，百公里电耗比同级别车型降低 10%，
低温续航最大提升20%，综合续航里程最大突破1000km，并且支持800V高压闪充，实现“充电5分钟，续航150公里”，基本解决了车主的里程焦虑。
深知自身弱点与行业趋势的比亚迪，从2021年开始，在自动驾驶领域加大布局力度。
2021年2月，比亚迪参与了人工智能芯片公司“地平线”的C3轮融资；今年2月，比亚迪选择百度(09888.HK)成为其智能驾驶技术供应商；3月23日，比亚迪宣布与英伟达（NVDA.NASDAQ）在智能驾驶技术方面达成合作——从2023年上半年起，比亚迪将在部分新能源汽车上搭载英伟达DRIVE Hyperion平台；4月，比亚迪与地平线正式宣布达成定点合作，比亚迪将在其部分车型上搭载地平线高性能、大算力自动驾驶芯片征程5，相关车型最早将于2023年年中上市。
2021年9月，王传福在2021年联想（00992.HK）创新科技大会上，谈及智能化转型时表示：“当前已经进入一个智能化变革时代，新IT正成为智能化变革的新引擎，同时，汽车工业的大变革，电动化是上半场，智能化是下半场。比亚迪正在加速制造业的数字化、智能化转型，并将智能化作为一把手工程来抓。”
目前比亚迪发力自动驾驶，主要是与其他企业合作。这种方式虽然省去了很多麻烦，但会让它丢掉智能汽车的“灵魂”。这意味着，比亚迪会在自动驾驶核心技术上受制于人。
在自动驾驶研发方面，一向坚持自主研发的王传福，也没有知难而退。2021年12月24日，比亚迪与Momenta成立深圳市迪派智行科技有限公司，该公司将依托比亚迪的智能化技术积淀和垂直整合能力，以及Momenta智能驾驶方面多年的积累，致力于打造高等级智能驾驶解决方案。
比亚迪积极发力自动驾驶，虽迟，但到。
以低端车进入汽车市场的比亚迪，也从未放弃对高端品牌的探索。在品牌塑造方面，王朝系列的“汉”、“宋”、“唐”，不仅带动了比亚迪的销量，也提升了公司品牌形象。王朝系列主要是“豪华、稳重”，算是中端车型。
在高端品牌塑造方面，比亚迪未来将依托“腾势”和一个全新的品牌进军高端市场。腾势具有“科技+豪华”属性，有奔驰的豪华基因，也有比亚迪的技术，价格区间主要在30-50万元。而后续更高端的品牌，会用到比亚迪更高端的技术，价格区间主要在50-100万元。在2021年业绩交流会上，比亚迪方面表示，该新品牌大概在2023年10月发布。
当然，比亚迪挑战高端的难度不小，毕竟从中端往高端走并不容易。比方说长城汽车（601633.SH），董事长魏建军赌上姓氏的高端品牌“WEY”，其发展并不算成功。当比亚迪发布30万元以上的车型后，消费者可能会发出“灵魂拷问”：买比亚迪，还是特斯拉（TSLA.NASDAQ）、蔚来(09866.HK)、理想(02015.HK)？
虽然目前国内新能源汽车渗透率才20%左右，却早已是一片红海。当然，在新能源车的发展大势下，比亚迪告别燃油车，可以把更多精力聚焦在新能源车上，这对它来说未尝不是一件好事。
这，也是比亚迪企业发展史上的一个新起点。