長安、長城，作為中國品牌top3，體量超過100萬輛的自主品牌，都在經曆品牌細分、布局新能源的轉型。
過去幾年，自主品牌的确很有危機感，或者說居安思危甚至已經開始成為頭部品牌的一種“人設”。或者是苦于船大難掉頭，或者是想顯示轉型的決心，長安、長城均喜歡發出“警世危言”。
長安，預計未來3-5年，80%的品牌将面臨關停并轉。長城汽車自問“長城汽車活得過明年嗎”，時刻保持危機感，其實也是在向外界發出正在轉型的信号。
去年，長城在科技大會上宣布年銷量400萬輛、新能源占比80%的目标。
圖源：長城汽車官網
最近，長安又在2022年長安汽車全球夥伴大會上宣布，預計到2025年，長安汽車總銷量要達到400萬輛，其中長安品牌300萬，新能源占比達到35%；到2030年長安汽車銷量達到550萬，其中長安品牌450萬輛，新能源占比達到60%，海外銷量占比達到30%。
換算下來，長城2025年新能源汽車要實作320萬輛，而長安105萬輛。作為體量相當的兩大自主品牌，為什麼在新能源目标上相差這麼大？
圖源：長安汽車官網
失利的新能源戰略
其實過去幾年可以看出，無論是品牌高端化，還是新能源戰略，自主品牌走的并不十分順利。尤其是在新能源上，自主品牌往往口号喊的很響，步子卻邁得非常謹慎。
在新能源戰略上，其實自主品牌不乏敗北的例子。
比如2015年底，吉利汽車釋出“藍色吉利行動”計劃，提出的核心目标是，2020年吉利新能源汽車銷量将占整體銷量90%以上，其中插電式混動車型和油電混動車型的銷量占比達到65%，純電動車型銷量占比為35%。
2017年，長安汽車釋出的香格裡拉計劃，提出2025年時開始全面停止銷售傳統意義的燃油車，并實作全譜系産品的電氣化。
但是這期間，自主品牌們并沒有拿出真正意義上的全新電動化平台産品，他們推向市場的還是基于原有車型推出的油改電産品。
其實同一時期，外資品牌如大衆、本田等也都是這樣的産品政策：以最小的産品開發成本，推出油改電産品試試水。
目标激進，産品保守，加上新勢力們白紙上作畫，在新能源市場上風生水起，以燃油車為主要市場的汽車品牌們不得不是以被歸為“傳統品牌”之列。
相比較之下，長城着眼于細分市場的挖掘，在2018年直接推出歐拉品牌，先搶占中低端電動車市場佔有率。這不失為一個在電動車市場尚不夠成熟的階段，在細分市場尋找機會，在特定階段以市場政策取得成功的典型案例。
2021年，長安、長城新電動車銷量分别為7萬輛，13.7萬輛。這其中，長安汽車依靠的是奔奔E-Star微型電動車，歐拉銷量最高的也是微型車歐拉黑貓，其次是小型電動車歐拉好貓，自主品牌們主要開始靠低端走量車型賺取雙積分，尚不具備真正的産品競争力。
也正是以，在今年因為疫情導緻的供應鍊成本危機，長安奔奔E-Star和歐拉黑貓都承受不住壓力，紛紛宣布暫時停産。
以長安、長城120萬輛體量的市場規模來看，二者在新能源市場的地位就顯得與其一線自主品牌的地位不相比對。
技術，轉折點
其實，對于自主品牌來說，2021年是一個重要的時間節點。
燃油車市場中高端化初見成效，電動車啟動分品牌化，自主品牌們也在悄麼聲的進行技術儲備。關于發展路徑，也在這個階段出現了明顯的分化。
長城汽車在過去幾年裡，在智能駕駛、智能座艙、三電領域都孵化了一批技術公司，包括2019年從長城獨立出來的毫末智行，與2019年才剛剛創立的仙豆智能進行深度綁定，以及2018年從長城汽車電池事業部獨立出來的蜂巢能源等。
通過資本綁定的方式，長城汽車打造了一個核心生态，并且釋出了一系列核心技術，包括咖啡智能、大禹電池，以及架構、底盤、計算平台等多方面。
一個通過資本綁定，一個借助強大朋友圈，長城、長安在智能化、電氣化的一系列動作雖然不同，但是有一點，二者都認識到了轉型的重要性。
這期間，長安也曾與蔚來合資，希望打造新的新能源汽車品牌，但是在長安蔚來合資後，正趕上了新勢力經曆挫折的時候，導緻長安蔚來成立兩年沒有任何動靜。
2021年，長安蔚來變身阿維塔，引入了華為和甯德時代，甯德時代更成為阿維塔的第二大股東，三者還通過合作開發的模式，打造全新的CHN架構，阿維塔還搭載了華為的iDVP智能汽車數字平台，以及Huawei Inside能力。
阿維塔首款車型011 圖源：阿維塔官方釋出
同時，長安又釋出了全新的數字純電品牌深藍，并且今年将推出C385EV、C673EV兩款車型，以及能夠相容純電、增程、氫燃料等多種動力構型的全電平台EPA1。
長安UNI品牌也宣布品牌化營運，這意味着UNI将作為獨立的品牌，成為長安電氣化轉型的一部分，與長城魏品牌一樣，進行混動轉型。
可以說，經過幾年的醞釀，自主品牌們正式進入了一個核心技術紛紛登場，并通過多個子品牌形成細分市場陣列布局的新時期。一方面可以看出，借助插電混來轉化現有的燃油車市場，并以此實作高端化，已經成為主流自主品牌的一個普遍做法，另一方面，全新平台的電動化産品也成為自主品牌開啟電動化新征程的标志性階段。
長安、長城在技術、品牌、産品都已經完成了布局，燃油車産品混動化，中、高端電動車分品牌化，對應來看，長城有歐拉、沙龍，長安有深藍、阿維塔。在體量相當的情況下，兩個品牌對于2025年的新能源預期為何相差那麼大？
二者相比，長城顯然更具野心。一方面，長城是把目标放在了全球市場。當然，這樣的目标也是非常冒險的。有分析師預測，目前全球電動車銷量最高的特斯拉，2025年的全球銷量預計在230萬輛，甚至可能達到400萬輛。已經宣布斷油的比亞迪，2025年的規劃産能是300萬輛。長城320萬輛目标，幾乎已經是以新能源市場第一梯隊為目标。
長安則更考慮了目前其在新能源市場尚無真正有競争力的産品的實際出發，但同時，長安必須在這兩三年裡，将最新的技術在市場上轉化為真正的價值。
2025年是新能源市場的一個節點，是邁入規模化、市場化的關鍵一步，車企們提出目标，某種程度上代表了自主技術推動下的轉型決心。
但與此同時，也需要更加冷靜的看待市場的發展：不斷增加的産能，跟風式的模式創新，在産品定位上追求出位，卻忽視了供應鍊體系、企業轉型的長期經營能力等等，對突如其來的供應鍊危機應對不足，都可能導緻目标的失敗。
新的階段，需要的是根本性的轉型。
· 文章版權歸品駕/品玩所有，未經授權不得轉載。
· 發送關鍵詞 轉載、合作、招聘 到品玩微信公衆号，獲得相應資訊。
· 您亦可在微網誌、知乎、今日頭條、百家号上關注我們。