動力電池技術的發展，分為三大支線：一方面是正負極材料的研究；一方面是電芯材料的研究；還有一方面則是電池封裝技術的研究。而零跑CTC底盤電池一體化技術，就是目前可量産且已釋出的的電池封裝技術中最為領先的。
簡單回顧下，在标準化模組時代，動力電池作為電動車的“油箱”，一直伴随着電動車的發展而不斷改進，最開始的标準化模組容量密度低，零部件也多，各模組之間間隔較大，電芯在電池包中的體積占比不高，導緻重量與體積上去了，但車輛續航卻沒有随之提升。
随後的CTP技術讓整個電池包隻有一個模組，去除了中間各小模組之間的空間，加強了電芯密度，提升了電池容量，但這也對電池包的安全管理提出了更高要求，是以初期的CTP電池包大多以相對穩定的磷酸鐵锂電池為主，包括比亞迪刀片電池。
CTP技術雖然将整個電池包變為一個大模組，但圍繞電芯外部依然有一層模組結構，為了将寶貴的電池倉空間最大化利用，零跑CTC電池底盤一體化技術應運而生，通過将電池、底盤和下車身進行內建，并減少備援的結構設計，有效減少零部件數量，在提升空間使用率和系統效能的同時，車身與電池結構互補，使電池抗沖擊能力及車身扭轉剛度得到大幅度提升。
具體到應用上，零跑CTC動力電池底盤一體化技術通過取消電池上部結構，減少備援的結構設計，整車垂直空間增加10mm，電池布置空間增加14.5%；是以，零跑CTC可以很好的幫助同款車型在續航上進一步提升，甚至包括提升電池保溫性能、電池可布置空間等等。
此外，零跑表示CTC底盤電池一體化技術未來可以實作“加油式”充電，即充電5分鐘，續航超過200km。不過這樣的充電速度應該會相對依賴車企自建超充樁，雖然速度上可以接近于換電模式，但覆寫網絡和密度依然要打個問号。
同時，零跑智能動力CTC技術可以為整車帶來扭轉剛度提升25%，輕量化系數達到2.4，提升了20%。車身扭轉剛度越高，抵禦共振能力就越強，意味着整車能夠擁有更加出色的駕控性能，更好的底盤響應效率，對NVH性能也能有所助益。
當然了，首發搭載零跑CTC技術的車型就是即将釋出的零跑C01，它應該會比特斯拉裝備4680電芯并采用CTC技術的新車會更快上市，具體這台車型有什麼亮點，目前公布的内容不多，比如3秒級加速、700km+續航等等，在智能化、電源管理以及駕乘感受上，等待零跑C01正式發售的時候再跟大家分享吧。