雪鐵龍活過來了？
就在大家熱衷于談論原材料上漲、新勢力銷量之際，瀕臨出局的選手們開始了自救，但與新勢力模仿特斯拉的路數相反，少數逆襲的選手選擇了“自創”，就像《肖申克救贖》的安迪，在沒啥先例可循的情況下選擇了因地制宜。
今天要聊的品牌是東風雪鐵龍。
看3月銷量排行，腰部陣營中有個久違的名字，凡爾賽C5 X賣了3756台，仿佛大病初愈緩過來一口氣，這個數字比不了頭部們那麼高光，但自己跟自己比，已經足夠用同比增長的百分比，作内部激勵的PUA。
更早的高潮出現在去年，11月凡爾賽C5 X賣了4500台，12月份賣掉5400台，有媒體釋出資料稱，單品銷量達到了東莞地區某店前一年全店銷量的5倍。
這個一度成為某自媒體與廠商争論焦點的家夥，如今成了東雪乃至法系陣營的頭牌，至于魔毯懸挂是否進階，扭力梁懸挂是否不夠進階，已經并不重要，因為你總能看到産品力平平，卻總能借助品牌光環在市場上大殺四方的成功學樣闆。
值得關注的是雪鐵龍的逆襲軌迹。
比如今年前三月，雪鐵龍真正被寄希望的中流砥柱雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS銷量為118台，前三月累計銷量1297台，低迷濤聲依舊。
而尋找敗因我們又會陷入那個無法被證明的猜測和循環怪圈，比如一個扭力梁是否真能左右一款車的命運，而采用了1.6T+1.8T且搭配了8AT變速箱的組合，從賬面資料上并不比同級頭部選手差，反而小有優勢。
最後擺在大家面前的常常是無解的心理玄學，比如偏見，比如固有印象，比如從衆心理，比如人雲亦雲。
這是一款産品和一個品牌也無法用人力解決的精神學科内容，它表明如果東雪繼續沿襲市場刻畫好的産品路徑——比如大5座SUV、大7座SUV，大抵也會重複之前的命運。
正如我們無論怎樣從産品規格、參數、續航等理性次元去對比蔚小理和特斯拉，怎樣為其加在一起也不如特斯拉的銷量而鳴不平，你依然要接受銷量懸殊的殘酷現實。
原因就在于大多數人都是複制者，你不是第一個吃螃蟹的人，等到人家試吃完畢你才自覺聰明的跟上也吃一口，那好感度早就被剝奪光了。
這種例子太多，比如如今在兩廂轎車早已幾近成為市場棄兒的情況下，高爾夫和飛度這種兩廂車先驅還能保持體面的銷量。
是以雪鐵龍這次沒選擇在SUV上一根筋，特别是沒選擇在所謂轎跑SUV上例行公事，是最終脫困的思維決策。
TA選擇從“敗者組”重新起航，有借鑒的成分但非完全複制，設想一下如果雪鐵龍選擇推出一個天逸的轎跑版SUV，那大機率又會成為一個悄無聲息的失敗案例。事實上市場上大多數所謂轎跑SUV都混了個寂寞。
這方面馬自達CX-4可能或多或少給了雪鐵龍一些借鑒，放下所謂歐洲第二（指PSA）的架子，橫下心來索性做個小衆，反而收獲了一部分非主流使用者的喜愛。
是以在C5 X這款車身上，魔毯懸挂高不進階不再是個問題，沒有1.8T也不再是個問題，扭力梁當然更不是個問題，某種程度上它反而讓出了一部分後排空間。
車評人的工科思維僅對于産品本身，脫離消費心理、消費需求的具體背景，他們永遠不會對銷量負責，如果你真的對此認真，沒準你還真就輸了。現在東雪可以一邊偷着樂一邊喘口氣，然後期待下個月的銷量數字了。
而C5 X的銷量某種程度上反映出，SUV或許并不是個硬通貨，在部分區域市場中，不少人對轎車仍然懷有情結，部分人仍然注重操控性，而大家隻不過注重“SUV”的某些屬性而已，比如道路通過性，是以C5 X就像科幻片裡合成了一部分技能一樣，就事半功倍了。值得關注的是，無論從第三方還是官方，都将這款車定性為“轎車”，這可能出乎不少人的意料。
因為這代表它比絕大多數轎車，覆寫的路況都更廣，也更容易被辨識出來。
至于這款車的轎跑造型或近似于旅行車的性感線條，或許也是一部分撬動市場的因素，而法系車的小衆印象，以及強調多年但其實很少落地的浪漫，也因為C5 X的造型而真正發酵了。
從功能上而言，這其實也給了斯巴魯一個暗示，如果傲虎的價格能再接地氣一點，或許也能重複一下C5 X的高光軌迹。