4月20日，豐田旗下豪華品牌雷克薩斯專屬純電車型——全新RZ正式全球亮相，新車預計在今年内正式上市。
首發的RZ 450e車身尺寸為4805*1895*1635mm，軸距為2850mm。采用150kW/80kW的前後雙電機系統，并搭載了71.4kWh的電池。
除了可以精确控制前後輪0:100與100:0之間動力配置設定的DIRECT4電子動态四驅系統外，RZ最引人注目的是正式搭載了LEXUS雷克薩斯首創的Steer by Wire可變比電子線控轉向系統（下稱StrBW）與異形方向盤。
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豐田旗下的純電系列可能會将異形方向盤作為其顯著标志
StrBW以電子信号控制取代機械連接配接，在車輪和異形方向盤之間實作轉向和路面資訊的電子資料交換。該系統的最大方向盤轉動角度設定在約左右各150度，但這個方向盤并沒有想象中那麼敏感，輕微的轉動并不會有直接的反應，雖然轉向幅度隻是傳統方向盤的 或者是 ，但是很容易上手，這将大幅減輕駕駛者的操作幅度，在轉向、掉頭、泊車、蜿蜒路和其他駕駛情況下無需再交叉換手轉動方向盤。
由于沒有了實體連接配接，少了來自輪胎和制動器的多餘振動，隻将路面狀況等重要的行車資訊回報至駕駛者，StrBW還可基于具體車輛工況優化轉向傳動比，給予駕駛者更足的信心。另外，沒有了方向盤的上部遮擋視線，儀表盤的位置也得以降低，使得駕駛員可以更專注，進而締造人車合一的駕控體驗。
bZ4X量産版（下）高度還原了概念車（上），但是異形方向盤變成了選配
線控轉向和異形方向盤其實在去年釋出的豐田純電車型bZ4X概念車上就已經出現過，但是在bZ4X量産車型上還是沿用了傳統的圓形方向盤，不過車廠也表示部分型号是可以選裝異形方向盤的。
我們也曾問過bZ4X選裝線控轉向和異形方向盤需要多少錢，結果相關人員的答複是“幾萬塊”，這讓我們有點驚訝，線控轉向和異形方向盤這一套東西比想象中要貴不少，由此可見其成本和技術含量還是不低的。
雷克薩斯RZ應該沒有成本上的太大顧慮，大機率在量産車型就會有搭載StrBW和異形方向盤的型号，還有可能是全系标配，甚至今後豐田旗下的純電系列可能會将異形方向盤作為其顯著标志。
異形方向盤的好處是顯而易見的，僅從形狀上來看，方向盤下部可以提供更大的駕駛員腿部空間，增加舒适度和進出便利性；而方向盤上部沒有了遮攔則讓駕駛員的視野更好。甚至由于隻有3點和9點位置可握，這還有助于養成良好的駕駛習慣等等。不過，異形方向盤還必須要有類似StrBW這種可變比電子線控轉向系統來支撐，否則一無是處，甚至會增加駕駛的危險性。
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難以使用的轭式方向盤讓特斯拉品牌評級下降
去年1月，特斯拉宣布将“重新定義方向盤”，新款Model S就果斷引入了稱之為“Yoke”的異形轭式方向盤，馬斯克還洋洋自得的說：“我用轭式方向盤已經開了有一段時間，在我看來這很棒。”後續的新車如Model X、Cybertruck及Roadster都将采用Yoke方向盤。
可惜，美國知名雜志《消費者報告》并不這麼認為，他們在實際試駕了Model S之後評價道：“Yoke方向盤并沒有特别的優點（僅僅是視野更開闊），同時還可能存在安全性隐憂（異形設計并不利于轉彎的動作，駕駛者在轉彎時沒辦法确切掌握方向盤的狀況）。”
關鍵的原因是特斯拉這個方向盤空有外觀，但是沒有可變比的漸進式轉向或者是線控轉向技術支撐，導緻很多車主在接觸到新車後很不适應，尤其是低速泊車時，更是顯得忙腳亂。更有車主吐槽說在結冰路段開Model S時要非常小心，幾乎不可能做一些快速的動作來救車。
對于這個設計缺陷問題，有人問馬斯克會不會後期推出傳統的方向盤，但是馬斯克說：“no。”他也曾說過：“漸進式轉向需要複雜的傳動裝置或沒有直接機械連接配接的線控系統驅動，預計在幾年後實作。”意思是先湊合用吧。
那些已經買了新款Model S的消費者怎麼辦呢？特斯拉改裝商之一的T Sportline趕緊來救（shou）場（ge），宣布将為全新Model S提供更好用的D型方向盤，有2299-3499美元（約合人民币1.48-2.26萬元）的三種方向盤可供選擇，一時搞得還供不應求。
在美國《消費者報告》釋出的最新汽車品牌評級中，特斯拉評級下降7位至第23位，這是特斯拉7年來的最差表現。消費者報告稱，難以使用的轭式方向盤是特斯拉排名下降的主要原因。
在搭載異形方向盤這件事情上，豐田又一次展示了其深厚的技術底蘊，成套技術完善且成熟，而特斯拉則顯得有點捉襟見肘。再看看特斯拉車輛馬虎的做工、不斷起火的電池、時靈時不靈的自動駕駛等等，在造車這條路上，特斯拉需要向豐田學習的地方還很多。
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線控轉向對電子裝置的可靠性要求非常高
作為全新的下一代汽車轉向技術，線控轉向是未來汽車實作自動駕駛重要的一部分。但是也要看到，由于方向盤和輪胎之間沒有了機械連接配接，轉多少完全由ECU電子控制單元說了算，這對于電子裝置的可靠性有非常高的要求。
最早搭載線控轉向技術的量産車是英菲尼迪Q50。
2013款英菲尼迪Q50首先應用了線控轉向系統DAS（Direct Adaptive Steering），但在2016年就因為系統控制單元有可能導緻方向盤和車輪的轉動角度存在差異的原因召回過。嚴格來說，英菲尼迪的DAS還不算單純的線控轉向，因為該系統保留了機械連接配接，中間離合器在斷電的時候會自動合上，是以就算DAS系統失靈，駕駛者也能正常駕駛車輛。這是因為當時法規還不允許方向盤與車輪之間脫離機械連接配接。
随着近年來電子裝置可靠性的提升，線控轉向相關技術研發、法規制定在同步開展。國外許多市場已經放開線控轉向上車的相關法規限制，允許線控轉向量産。2022年1月生效的中國轉向标準GB 17675-2021也解除以往對轉向系統方向盤和車輪實體解耦的限制。相信今後汽車上帶線控轉向的方向盤會越來越常見，重新定義方向盤的時代會迅速來臨。
文 | 鹿野
(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto立場。)
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