近年來，國際上發生了不少的大事，一旦國家之間發生糾紛，打頭陣的大機率都會是一些經濟方面的制裁，以前網上的人總說，科學無國界、科技無國界，但從最近的國家間的糾紛來看，掌握這些科學技術的公司或者個人，都是有國籍的，都服務于自己所在的國家。
以後看到鼓吹科學無國界、科技無國界的人，反手一個舉報就對了，也請大家遠離這些人。
說回正題，我們身處商用車行業，切身的感受到國内的卡車行業在飛速的發展，輕卡标準化，重卡也邁進了高端化的程序，這些成就無疑是建立在國内衆多行業無數的從業人員之上，但同時與技術先進的零部件供應商合作，讓我們的卡車發展之路走得比别人快。
借助歐美零部件供應商的先進技術，國内卡車行業，特别是重卡行業，更新換代的速度飛快，無論是動力性能、排放标準，都開始與國際接軌，但這樣的合作，會不會不夠足夠的穩妥，畢竟技術并不掌握在國内廠商手中。
假設，我們與歐美零部件供應商的合作要暫停相當長的一段時間，長到足以把國内的存貨消化幹淨，那麼我們的重卡産品會發生哪些變化？
晶片更缺 短時間無法改善
倘若真發生這種情況，首當其沖的應該還是缺芯的問題，應該會進一步加劇缺芯的情況，畢竟現階段全世界車載內建晶片市場主要由英飛淩、瑞薩電子、德州儀器、意法半導體、博世、東芝等歐美日廠商占領，對于晶片的生産制造，國内确實處于一個不那麼強的階段。
車載晶片在技術級别沒消費電子類晶片這麼高，在利潤率上也遠不如比消費電子類晶片，這也導緻全球在車規級晶片上的生産制造容易出現幾家獨大的情況，前者擁有更低的成本讓新廠商更難進入該領域競争，是以國内要想自己生産合适的晶片并沒有這麼簡單，短時間難以實作。
但在車載晶片上，國内有一家廠商還是令人敬佩，作為一家橫跨電子、電池、汽車行業的中國企業，比亞迪早已開始研制、生産制造、投放車規級IGBT晶片，在國内已經占有不少的市場佔有率，同時也與多家廠商展開合作，更是成為了全球為數不多的自己掌握“三電”核心技術的廠商。
發動機整體技術倒退 主被動安全配置将缺席
我們再聊聊國内自主品牌重卡發動機上有哪些常見的歐美廠商供應的零部件，舉幾個例子，譬如高壓共軌系統領域的主要供應商BOSCH博世（德）；渦輪增壓器主要供應商博格華納（美）、康明斯等（美）；發動機排氣制動系統供應商皆可博（美）等；
另外國内卡車進入國六排放時代，後處理系統的重要性也再次提升，其中博世的SCR（選擇性催化還原技術）也廣泛用于國内各類卡車産品上；
而到了傳動部分，近年來國内的AMT變速箱的裝配量，認可度都在穩步攀升，卡車AMT時代也離得越來越近，而這離不開ZF（采埃孚）AMT變速箱以及為國内變速箱廠商提供AMT控制系統的WABCO（威伯科）的支援；
再來到各種主被動安全配置部分，在最基本的制動安全領域，幾乎所有的高端重卡都以裝配WABCO（威伯科）提供的電子制動控制系統（EBS）為賣點，其次則是克諾爾提供的制動控制系統；
從以上的例子可以看出，雖然國内的卡車産品完全是自主生産制造，但構成一輛完整的重卡，需要大量的零部件配合，這其中就需要用到很多歐美零部件供應商提供的産品，即使是這些品牌在國内都有合資工廠，都實作的完全的本地化生産，但在這些細分領域，一些核心技術、核心零部件往往掌握在歐美廠商手中。
如果真的與這些廠商停止合作，我們的重卡發動機技術，會不會有可能退回到國三排放階段，退回到使用大泵的時代，而在排放标準方面也是如此。
至于制動安全系統方面，受到的影響并不會小，國内高端重卡的主被動安全配有可能大打折扣，或許隻剩ABS。而變速箱、車橋方面倒不會有太大的影響。
總體來看，電子化程度更高的，更容易受到影響。
在現如今制造全球化的背景下，在利益的推動下，這種停止合作的事情極少發生，也沒人希望它發生，但這并不意味着我們可以心安理得的完全依靠歐美供應商的産品，該有的布局要有、該有的準備也要有，最起碼要做到一定程度的自給自足。(文/陳鋒傳）