作者：泰羅，編輯：小市妹
中國是全球最大的汽車消費國，占據全球總市場的近三分之一，但另一方面，中國在傳統燃油車領域卻遠遠落後于西方。
更讓人絕望的是，燃油車在經過了幾百年的發展後已經進入尾段創新階段，像發動機、變速箱這些核心零部件的技術已經成熟且固化，美、日、歐牢牢卡住關鍵環節，中國隻能被鎖死在低附加值領域充當“幹電池”，要想彎道超車根本不現實。
彎道超不了車，那就換道超車。
電動化将中外汽車工業的身位基本拉平，而在智能化時代，中國已經走在世界前列。今年前三季度，中國市場自主品牌的市場佔有率達到43.3%，同比提升了6.8pcts，根本原因就是智能電動車的崛起。
在智能駕駛解決方案和整車廠制造領域，本土誕生了一批走在世界前列的企業。
百度Apollo擁有目前全球最大的自動駕駛開放平台，幾乎囊括了所有主流汽車制造商，為相關企業提供自動駕駛解決方案。
整車層面，自主品牌大幅度提升智能化配置，蔚來、小鵬和長城等新發車型普遍搭載了高算力計算平台，其中蔚來ET7的單車算力甚至高達1061TOPS，作為對比，特斯拉的FSD HW3.0的算力僅為144TOPS。
行業跑的快，全靠政府帶。
此前大陸釋出的《智能網聯汽車技術路線圖2.0》規劃對智能車的發展提出了規劃。具體分為三個階段：2020-2025年為發展期，2026-2030年為推廣期，2031-2035年為成熟期。
此外還給出了明确的發展目标，提出到2025年，L2級和L3級新車銷量占比将達到50%，到2030年超過70%。到2025年，國内PA級、CA級智能網聯汽車銷量占汽車總銷量超過 50%，C-V2X終端的新車裝配率将達到50%。
根據前瞻産業研究院的資料，2020年，智能汽車市場的産業規模達到2556億元，同比增長54.3%。
未來幾年，在政府的引導和産業自身推動下，智能汽車增長曲線的斜率将變的更加陡峭，産業鍊的建制性爆發指日可待。
但令人沮喪的是，中國整車産業地位與零部件産業地位嚴重失衡。
智能汽車時代，自動駕駛和智能座艙是拉開使用者體驗差距的主要環節，其中自動駕駛是“核心命題”。但将自動駕駛的硬體産業鍊剝開，才發現原來都在外資的控制範圍内。
自動駕駛域控制器是智能汽車的核心部件，全球有頭有臉的Tier1 巨頭基本都已布局了自動駕駛域控制器，例如偉世通 DriveCore、博世DASy、大陸集團ADCU等等。
進一步展開，域控制器的技術關鍵是要有強大算力的支援，說的直接一點就是需要高性能的主要晶片。
ECU時代，MCU晶片是主力，供應商主要是恩智浦、德州儀器和瑞薩半導體等巨頭，根本沒中國什麼事。
進入DCU時代後，運算處理複雜度呈指數級增加，是以MCU晶片被SoC晶片取代。SoC晶片內建了CPU、AI晶片、NPU，其中AI晶片是核心。
目前自動駕駛AI晶片基本掌控在英偉達和Mobileye手中，尤其是英偉達，技術路徑非常激進，其推出的Xavier晶片、Orin晶片都是同時期市場上算力最高的量産晶片。相比之下，國内的華為、地平線、黑芝麻等公司還處于起步階段，市場佔有率微乎其微。
要想讓汽車擁有定位、路徑規劃、決策控制的能力，必須外接攝像頭、毫米波雷達、雷射雷達等硬體，這已經成了智能車的标配。
圖像傳感器是車載攝像頭的技術核心，目前汽車主要使用基于CMOS技術的圖像傳感器（CIS）。其中美國企業On Semi（安森美）是車載攝像頭CMOS行業的絕對龍頭，市場佔有率接近50%。
國内車載攝像頭廠商主要是北京經緯恒潤、廣州一谷電子等非上市公司，競争力相對比較薄弱。
雷射雷達領域，Valeo（法國汽車零部件供應商）的SCALA雷射雷達是業内最先量産的一款産品，根據Yole Développement提供的2020年全球雷射雷達廠商排名，Valeo的市占率約為28%，排名第一，而華為排在全球第12位，但市場佔有率僅3%。
毫米波雷達領域則更加集中，博世、大陸、電裝等全球前五大企業壟斷了75%的市場佔有率。
由于攝像頭、雷射雷達、毫米波雷達等硬體上車，感覺層傳感器的數量大幅增加，是以對資料傳輸量和傳輸速率提出了更高的要求，進一步推動了連接配接器的量價齊升。
傳統燃油車上的連接配接器單車價值量大約在1000元左右，但智能電動車的單車價值量能達到3000—5000元。
但很遺憾，如此大的一個增量市場也被外資控制着，三巨頭泰科電子、安費諾和莫仕合計市占率超35%，日本矢崎（Yazaki）、JAE（航空電子）、JST等企業也有一定的市場佔有率。相比之下，中國大陸隻有立訊精密進入全球連接配接器前十，市占率僅4.6%。
智能底盤的制高點也被外企占領了，目前線控制動系統的供應商主要是博世、大陸、采埃孚等，其中博世占據絕對領先的市場地位。
綜合看下來，智能汽車硬體産業鍊的話語權幾乎全握在外資手中，本土企業尚處邊緣位置，難道徹底沒機會了嗎？
其實也不是。
之是以說本土企業還有翻盤的機會，一個非常重要的原因是汽車供應鍊正面臨曆史性的重塑與洗牌。
燃油車時代，日、美、歐系的主機廠幾乎都有固定的零部件配套企業。
例如，德系主機廠主要供應商為博世、大陸、采埃孚，美系主機廠主要供應商為李爾、江森、德爾福，電裝、日立、愛信等主要為日系主機廠供貨。
智能汽車的本質是ICT化，用當下比較流行的說法就是軟體定義汽車，這一變化帶來的直接後果是擊碎了傳統的供應鍊格局，很多主機廠開始繞過傳統Tier1，與原有的二級供應商直接合作。最典型的就是英偉達，公司已經和多家頭部造車廠建立合作關系。
這意味着，傳統的外資Tier1花費幾十年建立的一手遮天的壟斷壁壘将在智能化時代被弱化，新進入者有了亂中取勝的機會。
更重要的一點是，中國在ICT領域實力強勁，相關企業紛紛跨界智能電動車，例如，華為、OPPO入局智能座艙，阿裡巴巴、騰訊等适配車内資訊服務，這對于本土硬體供應商都會産生牽動效應。
産業鍊面臨洗牌的同時，技術仍在不斷疊代，這也給了後發者機會。
舉一個例子，目前SoC晶片中核心是GPU，但GPU成本高、功耗大，是以現在又引入了定制化的FPGA晶片和ASIC晶片。
FPGA是半定制型晶片，相比GPU有明顯的性能和能耗優勢，但量産成本高；ASIC是定制化晶片，需要定制化的研發，研發周期較長且因大規模流片而導緻成本效益很低。與此同時，海外供應商定制化開發成本較高，且話語權強勢，不一定會配合整車廠進行定制化開發，反倒是自主供應商由于技術和規模相對落後而容易妥協，而且研發服務響應快。
如果将來軟體算法技術路線大部分标準化之後，集性能與成本優勢于一體的ASIC将會對GPU形成替代作用。本土企業完全可以提前布局建立聯系，為将來的躍遷做準備。
從全局來看，為了提升自身競争力，整車廠往往需要在體驗上做出差異化優勢，在很多環節都需要供應商具備高度靈活的定制開發能力，國内企業可以充分展示快速靈活響應的能力。
最後，整車廠近幾年的研發投入和成本壓力明顯加大，特别是去年以來上遊原材料大幅度漲價，讓車企成本陡增，比亞迪的毛利率已經連續四個月出現下滑，在這樣的背景下，國内供應商的價格優勢也将被放大。
行百裡者半九十，中國站在了智能汽車的制高點，但後續部隊還有很長的一段路要攀爬。中國是全球最大的汽車消費國，占據全球總市場的近三分之一，龐大的内需市場為企業提供了一個巨大的縱深性發展空間。
道路曲折，但前途終歸光明。
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