22/04/19
導語
“吸金能力”将會是比亞迪接下來需要着重提升的闆塊。
作者丨崔力文
責編丨曹佳東
編輯丨别 緻
今年，如果非要評選全球新能源市場的兩大“卷王”，我會毫無猶豫的把選票投給特斯拉與比亞迪。因為從企業層面、銷量層面、産品層面等次元來看，二者所展現出的上升趨勢與交出的階段性成績單，已經和身後的大多數追趕者，拉開了一定的差距。
剛剛結束的一季度，特斯拉位于全球共傳遞新車310,048輛，按照馬斯克所透露的預期增幅，全年銷量目标或為150萬輛。
反觀比亞迪，整個一季度新車銷量達到291,378輛，與之非常接近，而其全年想要沖擊的裡程碑，同樣為150萬輛，甚至更高。
毫無疑問，當電動化的潮水撲面而來，雖然所走的路徑可能略有偏差，但并不阻礙上述兩家車企，分别代表中、美俨然開啟了一場硬碰硬的較量。
而在此過程中，需要說明一點，也是本篇文章想要讨論的主題：相比特斯拉，比亞迪自身目前所存在最大短闆或者說不足，可能就是盈利能力的不足。
無論在刀片電池也好，DM-i混動技術也罷，在它們的加持下對應産品的确受到了終端使用者愈發熱烈的追捧，但卻未能令比亞迪賺更多的錢。
作為論據，根據其官方釋出的2021年财報顯示，公司總營收雖然突破2000億元大關，但歸屬于上市公司股東的淨利潤僅為30.45億元，同比下滑28.8%。
至于原因，比亞迪則表示：“受到全球疫情影響，電子業務短期承壓。原材料及大宗商品價格上漲等因素影響，公司整體成本上升。但在此期間，汽車業務銷量大增，汽車闆塊盈利增長。”
相比之下，特斯拉去年四季度的淨利潤轉化為人民币後，分别為29.57億元、75.07億元、105.68億元以及149.31億元，遞增趨勢十分明顯。2021總淨利潤更是達到359.67億元，日均約入賬1億元。
整車毛利率方面，比亞迪約為16%，而特斯拉已經到達30%。顯然，數字不會說謊，相信大部分人已經能夠對兩家車企之間的“吸金”能力高下立判，而這也恰恰成為了前者自身所存在，一根不可忽視的“刺”。
好在，值得慶幸的是，對于真正的強者，暫時的差距并不可怕。作為長期以“中國新能源上司者”自居的比亞迪，也在為之做出諸多努力與破而後立的革新。
中原標準時間4月3日，“揮刀”告别過往，正式宣布停産所有燃油車，便可以視作其位于全新賽道，拼命沖刺前的鳴槍起跑。3月新能源銷量突破10萬輛大關，同樣給予了它足夠的底氣。
而就在今早，比亞迪更是釋出2022年第一季度業績預告。從具體内容來看，預計将實作淨利潤6.5億元-9.5億元，同比增長174%-300%。
至于成績趨好的原因，其官方解釋道：“第一季度，盡管面臨宏觀經濟下行、疫情散發等不利因素影響，但新能源汽車行業總體延續了快速增長的勢頭。比亞迪新能源汽車銷量更是創下了曆史新高，市場占有率持續攀升，同比實作迅猛增長，帶動盈利大幅改善，并一定程度上對沖了上遊原材料價格上漲帶來的盈利壓力。”
更簡單來說，即便目前汽車行業整體大環境出現了諸多變數，但比亞迪依舊憑借自身長闆逆勢跑赢了大盤，多元度的愈發向好，尤其是銷量端，緻使其盈利能力得以進一步提升。
不過，在我看來，距離真正意義上拔掉那根“刺”，還有很長的一段路要走。畢竟，在比亞迪的願景中，想要的達到的上限與高度，遠不止于此。
十分有趣的是，作為同賽道最大的對手，特斯拉将會在美東時間4月20日下午美股盤後，正式釋出其一季度财報。
屆時，必然将會引發新一輪的讨論與對比。
崔力文
愛車如命，
更愛電動汽車的小編一枚~