比亞迪禁售燃油車的消息大家都知道了，很多車企公布自己禁售燃油車時間表的事情大家也聽聞一二。但是讓人好奇的是，盡管新能源車在當下占據主流，可不管是從資料上看還是從群眾接受度上看，新能源車離占據主流還有很長的路要走。既然如此，為什麼各大車企都着急要退出燃油車市場呢？
2022年1月，本田汽車中國本部長井上勝史稱，力争到2030年銷售80萬輛純電動汽車，并指出：“如果不能在推進電動化的中國赢得競争，就将被全世界淘汰。我們要改變全部領域，今後5年将決出勝負”。
從這句話中，我們得見端倪。原來在大佬們的眼界中，即便燃油汽車還将占據市場大頭很久，但如果現在不布局新能源市場，就等于落後，就會挨打乃至被淘汰。
表面上看，這似乎隻是正常的市場規則。從這個角度看，比亞迪首先提出禁售燃油車，不但是順其自然，更是憑此賺足眼球，在營銷上赢了一籌。
換一個角度看待事情，從國家政策的宏觀角度看，相當多國家都公布了禁售燃油車的時間表，大都在2030年到2040年間。結合車企公布的禁售燃油車時間表，會發現兩者之間是不謀而合的。顯然，從這個角度上看，車企禁售燃油車不但合乎市場規則，更是政策所趨。
但這裡我們需要注意一點——禁售燃油車的重點，在乎“禁售”二字。對此，我們要結合現有的“新能源汽車标準”來看。現有的政策中，新能源汽車的種類主要包括純電動汽車、增程式混合動力汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池電動汽車、氫發動機汽車、其他新能源汽車等。
這其中，無論是增程式混合動力還是插電式混合動力都離不開發動機的支援。換言之雖然燃油車不再銷售，但不意味着車企會放棄發動機的研發和搭載，甚至在未來相當長的一段時間内，多種能源類型車型将共存于市場。
是以，與其說是不退出就會被淘汰，還不如說“不發展新能源會被淘汰”。了解這個邏輯之後，再回過頭來審視國内的自主品牌和外資品牌，我們或許會有新發現。
假設我們的最終目的是純電車型，這中間會存在長時間的多種能源車型共存局面，那麼自主品牌和外資品牌各自的優勢在什麼地方？
對于自主品牌來說，更早地起步賦予了國内在新能源領域更領先的眼界、技術和經驗，反應到混動車型上，我們可以通過這部分優勢很好地拉近發動機領域上的差距，使得産品之間的差距瞬間拉近乃至接近、超越。
對于外資品牌來說，由于其本身發動機技術足夠優秀，因而他們可以将更多的重心放到新能源領域，比如“all in”的大衆就是最佳的例子。可以說，多種能源車型共存的局面，讓大部分自主品牌和大部分外資品牌真正意義上站在了同一起跑線上。
簡單來說，就是在最終達成新四化之前，我們無法得知誰會在這場争鬥中得勝。在整個發展過程中，兩者有着幾乎相同的起跑線，比的就是雙方的加速度。由此我們就不難了解，為什麼車企要這麼着急禁售燃油車型，提前布局新能源領域了。
或許有人說了“那現在就以純電為主的特斯拉和蔚來等品牌，不就嬴麻了？”需要注意的是，純電車型是最終目的這件事情本身，就存在一定的假設性，在終點之前沒人能肯定問題的最終答案是純電還是氫能亦或者其他。至少從目前來說，它們的起跑線相差并不大。
回歸到本質，至少在明面上，發展新能源汽車的原因是為了實作“碳中和”，也就是保護環境。但實際上，這同時也是國力超車的關鍵所在。
從第一次工業革命開始，幾乎每一次重大變革的結果，都是以一種“新型能源”的到來作為休止符，而掌握這種能源的國家，自然而然成為了世界的霸主。當時代發展到今天，雖然掌握新時代的“新能源”并不能掀起一場工業革命，更不能讓中國一躍而成超級大國，但卻并不妨礙國家以此實作一次大跳躍。
從能源上看，地球上的石油儲備量其實還有很多，但開采量卻已經跟不上需求，并且随着開采量的增加，開采成本也在不斷上升，帶來的後果便是油價上升，供不應求。對于石油産量本就較少的中國來說，這是相當不利的一點，這意味着所有需要使用石油的産品，都在某種程度上受到國外石油供應的掣肘。
這時，降低國内對石油的需求量無疑是很好的節流方式。同時作為煤炭大國，用電力作為替代确實是一種不錯的選擇。盡管，目前的供電模式或許沒那麼環保，并且電力供應比較緊張。但就如前文所說，要想完全過渡到純電為主的汽車市場，還有很久的時間。這一段時間裡，尋求更環保的發電模式、更強大的供電能力，是非常合理的。
需要注意的是，有同樣問題的并非隻有中國，事實上世界上大部分國家都面臨同樣的問題：供電緊張、供電模式不夠環保等。是以，更早達成目标，不但能讓中國“長臉”，更是能夠從能源供給上擺脫掣肘，乃至領跑世界。
說白了，“禁燃”更多是象征意義，按照目前中國汽車行業發展的趨勢，我們已經搶占了一些與汽車産業主導權密切相關的創新制高點，包括動力電池、智能駕駛技術、大資料、5G等。從長遠來看，燃油汽車退出市場隻是時間問題，我們如今真正需要面對的，還是如何找到更好的替代方案，更好地發展新能源和智能化，進而在全球市場與跨國巨頭展開競争。
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