雖然2021年疫情仍在反複，車廠備受缺芯困擾，但從年終的财報來看，疫情和供應鍊似乎并沒有影響車廠賺錢。不光是國内車廠銷量營收紛紛創新高，從全球來看，2021年淨利潤TOP10的車企也都超越了疫情前的水準。
特斯拉擠入淨利潤前十
特斯拉是唯一一家入圍TOP10的新能源車企。兩年前的時候，特斯拉全年虧損折合人民币約55.06億元人民币，但疫情爆發的2020年特斯拉就已經扭虧為盈。2021年特斯拉繼續迎來爆發式增長。全球銷售93.6萬輛，淨利折合人民币達到352.27億元，汽車業務毛利率更是在2021年Q4超30%，領跑全行業，算是給所有質疑電動車盈利能力的聲音一個有力的回擊，也鞏固了自己在電動車領域的領頭羊地位。
特斯拉的盈利不僅僅是因為其全球銷量的增長，最大的原因還是在于其超級工廠超高的生産效率和更低的生産成本。在超級工廠内，完成一輛特斯拉汽車需要十個小時，在流水線上汽車每 45 秒移動一次，這個效率是大衆汽車的三倍。特斯拉的一體化壓鑄工藝，不僅可以讓車體總重量降低了30%，而且制造成本降低了40%。目前，大衆等傳統車企也開始學習特斯拉的生産模式和工藝。
奔馳超越豐田成為最賺錢車企
在我們的印象中，豪華品牌應該是最賺錢的。但汽車産業講的是規模效應，在前幾年，淨利潤排在前列的都是豐田、大衆這些在全球最為普及的汽車品牌。2021年奔馳乘用車銷量雖然同比下滑5%至209萬輛，但奔馳集團還是在淨利潤上超越豐田，成為全球最賺錢的車企，淨利較2019年增長765%。
奔馳淨利潤登頂的原因來自于兩點：一是康松林自2019年上任以來采取了一系列降本措施也獲得了顯著效果，奔馳乘用車業務闆塊的固定成本相比2019年已經降低了16%。二是利潤更高的商用車闆塊和高端乘用車表現出色。2021年奔馳高端車系銷量增長30%，單車均價約合人民币35.4萬元。而商用車業務更是拉高淨利潤的功臣，如果剔除商用車業務，奔馳的乘用車業務淨利潤依然落後于豐田。
豐田、大衆淨利潤接近天花闆，福特高速翻盤
作為全球最大的兩家車企，豐田與大衆在全球疫情爆發前的2019年，分别是位列淨利潤第一、第二的車企，豐田更是全球唯一淨利超千億的車企。但在2021年的淨利潤TOP10當中，豐田與大衆雖然依然排名靠前，也是淨利潤較2019年增長率最低的兩家。
如果說在供應鍊問題突出的2021年裡，豐田還能夠憑借其精細化的管理，繼續保持全球銷量同比增長10%，以1050萬輛蟬聯銷冠，并且保持淨利潤相較2019年增長26.45%。那麼大衆則更顯出強弩之末的态勢，不僅銷量再次下滑，以888萬輛再次不敵豐田，在淨利潤上與豐田的差距也進一步拉大，相較2019年僅增長了不到10%。
兩家最具代表性的傳統大廠，都面臨接近銷量和淨利潤的天花闆，特别是大衆。這也是為什麼赫伯特·迪斯多次表達其對于提振大衆生産效率的急切态度，甚至不惜要向特斯拉“取經”。
而福特前兩年的巨虧反而讓其因禍得福，早早踏上了卧薪嘗膽，重組轉型的道路。如今，福特的電動化轉型初見成效，2021年則靠高端車型及投資Rivian狂賺179億美元，市值超越通用，淨利潤也躍居了第三位，稱得上是成功轉型的典範。
中國車企賺了銷量賺不了利潤
很遺憾的是，在全球車企淨利TOP10當中，我們還是看不到一家中國車企。
以燃油車為主要業務的傳統車企自然就不必說了，2021年中國品牌汽車銷量最高的是吉利，銷量130萬，與國際大廠們的差距還非常大，淨利潤接近50億元人民币，想進榜單前十至少需要6個吉利的體量。
即便是單看被視為彎道超車的新能源車領域，國内廠商比亞迪2021年全球銷量排到第二，僅次于特斯拉；上汽集團憑借着五菱宏光miniEV的爆火，銷量攀升到第三，兩家銷量之和能與特斯拉打個平手。可是利潤上卻不及特斯拉的零頭。比亞迪營收超千億，淨利潤僅有30億。上汽靠五菱宏光miniEV把新能源銷量沖上去了，但五菱宏光miniEV的單車利潤低得可憐。
是以，别看如今中國車企在國内銷量上勢頭正猛，甚至可以力壓合資大廠。但真要跟大廠們比賺錢，中國車企還有很長的路要走。（文/優視汽車 老炮）
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