汽勢Auto-First｜周光軍
一季度車市整體下滑是階段性的還是全年性的？認為是階段性的屬于人定勝天的盲目自信類型，認為是全年性的屬于務實、理性的類型。
盡管新能源車的銷量出現了暴增，但是沒能阻止一季度中國車市總體出現普遍性下滑，中汽協和乘聯會的資料雖然略有出入，但是車市一季度放緩的趨勢非常明顯。其中，傳統燃油車15%的降幅要多吓人就有多吓人。甚至中國汽車工業協會建議國家有關部門，再次出台類似于幾年前的購置稅減半政策救市。
各大車企一季度的季報，成了互相比慘的通報：大衆汽車中國下滑23.9%，福特中國下滑18%，長城汽車兩位數下滑，通用中國下滑，處在車市金字塔尖的奔馳、寶馬、奧迪、沃爾沃等豪華品牌也一幸免。唯有基數小的林肯實作了正向微增長，隻有國産寶馬X5是豪華車市場為數不多的加價車型。倒是新能源車整體增長67%是跌打損傷丸，沒讓中國車市一季度各種資料更難看。總體而言，一季度車市，一地雞毛。
車市疲軟現象值得關注。
上海、吉林兩地的這波疫情，導緻上汽和一汽兩大汽車集團産能按下暫停鍵，也造成這兩個省市的需求停擺。但是，一季度的銷量資料顯示，那些上海、吉林以外範圍更大、地域更廣的地區同樣出現了明顯的消費不足。中國汽車工業協會副秘書長陳士華說，受疫情疫情不大的地區出現的内需不足現象值得格外關注。
目前中國車市出現了真空。受疫情反複和原材料價格上漲，出現了整個制造業産業鍊停工、停産、停擺；一些和疫情關聯不大的市場出現消費動能明顯不足。或者也可以了解為，假如沒有疫情因素，消費動能也出現了需求不足，這種情況可能會給車市帶來持續性的“供過于求”的震蕩。
比如，上汽、一汽之外受疫情影響不大的企業，也出現銷量下滑的現象，是消費動能不足的佐證。
中國車市一季度出現的階段性下滑，因素多多。
疫情防控影響大，俄烏戰事導緻國際關系複雜多變，晶片、原材料價格上漲等都最終傳導到汽車産業鍊上。這些因素展現在市場的兩端上，一端是傳統車賣不動、新能源車普遍漲價，一端是消費者不買賬。
不要忘了，2018年-2019年車市總體從2500萬輛下滑到2200萬輛左右的時候，300萬輛的下滑導緻不少汽車品牌壽終正寝，今天市場上已經見不到的海馬、衆泰、力帆、華泰、雷諾，以及今天日子非常難過的華晨、現代、标緻、雪鐵龍，都死在市場放緩上。
今年，中國車市年景好壞，不再是汽車行業說了算，而在于外部環境。車企能做的就是把自己一畝三分地耕種好，至于收成好壞，看車外。是不是有符合預期的宏觀經濟、是不是有足夠的消費信心，是不是有刺激消費的政策工具等等。
比如，晶片、原材料的價格上漲，産業鍊上遊該不該轉嫁給消費者、轉嫁多少，這個拿捏度考驗着不少車企的智慧，尤其是那些漲價的新能源車企，别到時“價格漲上來，銷量降下來”。
多啰嗦兩句，中國新能源汽車的整體投入已經為2000億元規模，傳統車企把靠賣燃油車賺的錢都投到新能源車上了，造車新勢力憑借資本故事圈了一筆又一筆錢，新能源車的整體過剩必須值得警惕。也雖然新能源車的滲透率在20%以上，年500萬輛指日可待，但是也還是要認清2500萬輛的總體市場中，四分之三還是燃油車。
就像足不出戶的疫情時代，收集有效線索如大海撈針般一樣，傳統車企如何講好燃油車的智能化故事迫在眉睫，絕不能也不該輸給新勢力。
這幾天，社會面總體清零的一汽傳來複工複産的好消息，上汽集團也在進行複工複産前的壓力測試。一汽-大衆總經理潘占福在視訊講話中堅信“時間是可以搶回來的”，不少企業也并沒有因為失去的一季度而對年度目标進行修正，他們不服輸的精神值得點贊，但願他們認為的“一季度是階段性的而不是全年的”是真的，能搶回來。
中國車市硬氣起來靠什麼？車市好壞，因素在車外。汽車行業以外的東西更能左右車市走勢。
我也希望，車市一季度的下滑，是階段性的而不是全年性的。有關部門能有工具、有辦法、有政策，拉中國車市一把。