汽势Auto-First｜周光军
一季度车市整体下滑是阶段性的还是全年性的？认为是阶段性的属于人定胜天的盲目自信类型，认为是全年性的属于务实、理性的类型。
尽管新能源车的销量出现了暴增，但是没能阻止一季度中国车市总体出现普遍性下滑，中汽协和乘联会的数据虽然略有出入，但是车市一季度放缓的趋势非常明显。其中，传统燃油车15%的降幅要多吓人就有多吓人。甚至中国汽车工业协会建议国家有关部门，再次出台类似于几年前的购置税减半政策救市。
各大车企一季度的季报，成了互相比惨的通报：大众汽车中国下滑23.9%，福特中国下滑18%，长城汽车两位数下滑，通用中国下滑，处在车市金字塔尖的奔驰、宝马、奥迪、沃尔沃等豪华品牌也一幸免。唯有基数小的林肯实现了正向微增长，只有国产宝马X5是豪华车市场为数不多的加价车型。倒是新能源车整体增长67%是跌打损伤丸，没让中国车市一季度各种数据更难看。总体而言，一季度车市，一地鸡毛。
车市疲软现象值得关注。
上海、吉林两地的这波疫情，导致上汽和一汽两大汽车集团产能按下暂停键，也造成这两个省市的需求停摆。但是，一季度的销量数据显示，那些上海、吉林以外范围更大、地域更广的地区同样出现了明显的消费不足。中国汽车工业协会副秘书长陈士华说，受疫情疫情不大的地区出现的内需不足现象值得格外关注。
当前中国车市出现了真空。受疫情反复和原材料价格上涨，出现了整个制造业产业链停工、停产、停摆；一些和疫情关联不大的市场出现消费动能明显不足。或者也可以理解为，假如没有疫情因素，消费动能也出现了需求不足，这种情况可能会给车市带来持续性的“供过于求”的震荡。
比如，上汽、一汽之外受疫情影响不大的企业，也出现销量下滑的现象，是消费动能不足的佐证。
中国车市一季度出现的阶段性下滑，因素多多。
疫情防控影响大，俄乌战事导致国际关系复杂多变，芯片、原材料价格上涨等都最终传导到汽车产业链上。这些因素体现在市场的两端上，一端是传统车卖不动、新能源车普遍涨价，一端是消费者不买账。
不要忘了，2018年-2019年车市总体从2500万辆下滑到2200万辆左右的时候，300万辆的下滑导致不少汽车品牌寿终正寝，今天市场上已经见不到的海马、众泰、力帆、华泰、雷诺，以及今天日子非常难过的华晨、现代、标致、雪铁龙，都死在市场放缓上。
今年，中国车市年景好坏，不再是汽车行业说了算，而在于外部环境。车企能做的就是把自己一亩三分地耕种好，至于收成好坏，看车外。是不是有符合预期的宏观经济、是不是有足够的消费信心，是不是有刺激消费的政策工具等等。
比如，芯片、原材料的价格上涨，产业链上游该不该转嫁给消费者、转嫁多少，这个拿捏度考验着不少车企的智慧，尤其是那些涨价的新能源车企，别到时“价格涨上来，销量降下来”。
多啰嗦两句，中国新能源汽车的整体投入已经为2000亿元规模，传统车企把靠卖燃油车赚的钱都投到新能源车上了，造车新势力凭借资本故事圈了一笔又一笔钱，新能源车的整体过剩必须值得警惕。也虽然新能源车的渗透率在20%以上，年500万辆指日可待，但是也还是要认清2500万辆的总体市场中，四分之三还是燃油车。
就像足不出户的疫情时代，收集有效线索如大海捞针般一样，传统车企如何讲好燃油车的智能化故事迫在眉睫，绝不能也不该输给新势力。
这几天，社会面总体清零的一汽传来复工复产的好消息，上汽集团也在进行复工复产前的压力测试。一汽-大众总经理潘占福在视频讲话中坚信“时间是可以抢回来的”，不少企业也并没有因为失去的一季度而对年度目标进行修正，他们不服输的精神值得点赞，但愿他们认为的“一季度是阶段性的而不是全年的”是真的，能抢回来。
中国车市硬气起来靠什么？车市好坏，因素在车外。汽车行业以外的东西更能左右车市走势。
我也希望，车市一季度的下滑，是阶段性的而不是全年性的。有关部门能有工具、有办法、有政策，拉中国车市一把。