本文來源：時代财經 作者：楊德霖
疫情之下，汽車供應鍊正在面臨更大的挑戰。
4月14日，小鵬汽車董事長何小鵬在社交平台發文稱，“如果上海和周邊的供應鍊企業還無法找到動态複工複産的方式，五月份可能中國所有的整車廠都要停工停産了。”
這無疑讓本就缺芯的汽車行業雪上加霜。“之前晶片供應最緊張的時候，我和上司甚至直接背着現金跑幾百公裡，直接去外地和分銷商交易。”某汽車産業鍊企業的采購部員工李時向時代财經介紹，其公司是國内某主機廠的供應商，受制于資金、規模等客觀條件，在自采晶片時遭遇到各種困難。而“搶晶片”也成了李時的工作日常，“每天就是到處打聽貨源，如果有了就趕快付款，他們要漲價我們就接受，不然就被後面排隊的人搶去了。”
盡管一些車企不惜花高價在市場上搶購晶片，但在全球晶片産能有限，各行業對于晶片資源的需求增加的大環境下，汽車産業依舊出現大面積減産的情況。根據AutoForecast Solutions的資料，由于晶片短缺，2021年全球汽車累計減産約1020萬輛，最終保持在7340萬輛的低位，其中中國市場減産數量接近200萬輛。
另據該機構資料顯示，截至4月10日，今年全球汽車市場累計減産量約為143.78萬輛。其中，中國汽車市場累計減産量繼續保持7.09萬輛不變，占全球汽車市場累計減産量的4.9%。
為應對晶片短缺帶來的負面影響，許多車企采取了多種緊急措施。比如通過推遲傳遞時間，或者選擇“先傳遞後補裝”等傳遞方案。然而，這些操作難免讓不少消費者心存不滿。購買了歐拉的張女士就表示，銷售之前答應2個月交車，現在拖到4個月了還沒交，已經耽誤了自己的出遊計劃。“本來計劃清明開車出遊，拖到現在都沒拿到車，太耽誤事了。”
短期内，行業缺芯問題依然很難得到妥善解決。據德勤釋出的報告預計，晶片短缺情況預計将會在2022年持續，晶片交貨期将拖延約10至20周，到2023年初情況才能得到緩解。是以，車企如何在傳遞端處理好與消費者的沖突，依然是目前行業繞不開的問題。
圖源/網絡 侵删請聯系消費者更願意等待“完整新車”？
晶片短缺之是以對全球汽車産能帶來極大沖擊，很大程度上是因為汽車智能化的發展推進，車輛内半導體含量大幅提升，對晶片的依賴度也在不斷變高。
根據中國汽車工業協會資料顯示，2012年中國傳統燃油汽車的汽車晶片使用數量為每輛車438顆，新能源汽車是567顆；2017年兩者的資料分别上升至580顆和713顆。據協會預計，2022年，每輛傳統燃油車的晶片數量達934顆，新能源汽車的平均晶片數量則高達1459顆，未來更進階的智能汽車對晶片的需求量将有望提升至每輛車3000顆。
近兩年來，受疫情等因素的影響，晶片市場供應短缺問題一直得不到妥善解決，不少汽車巨頭都曾發生過不同程度的停産。例如豐田就曾在去年8月宣布，日本的14座工廠在8月份和9月份有不同程度的停産，最長停産時間長達11天；去年9月份，通用汽車宣布，15座北美裝配廠中的8座在兩周内暫停生産。而去年全年，全球汽車累計減産已經約1020萬輛，單中國市場的減産數量就已接近200萬輛。
據市場分析機構Susquehanna Financial Group的資料，3月份全球晶片平均傳遞周期（晶片從訂購到傳遞的周期）增加至26.6周，創下曆史新高。為了不影響正常的生産與銷售節奏，一些車企便采取了“先傳遞後補裝”的特殊傳遞方案。
據悉，去年10月，理想在延期傳遞通知中就表示，因為缺芯無法按時傳遞新車，如果使用者想在約定期内獲得車輛，可以選擇提3顆雷達的新車後補裝2顆的方案，便能得到終身質保和1萬理想積分；否則将延遲傳遞車輛。小鵬汽車也為使用者提供了“補裝雷達”的傳遞方案。
除了新勢力車企外，部分傳統車企也采取了“先交後補”的應急措施。去年7月，奧迪表示，由于遙控鑰匙晶片産能不足，部分國産奧迪車型在傳遞時，将僅提供一把遙控鑰匙和一把機械鑰匙齒，待産能恢複後再補發第二把遙控鑰匙。
實際上，這種先交車後補件的處理手法也是車企的無奈之舉，除了加大了車企的成本，還極大程度地影響買賣雙方的和諧。
在第三方汽車論壇上，有車主就對某品牌補裝雷達的可靠性産生了疑問，是以選擇繼續等延遲傳遞的完整車型，其稱，“毫米波雷達正常燃油車上也有，後安裝不到位會出現各自問題，如果車企統一回廠安裝我會同意，但是交給各地售後中心安裝好壞隻能看運氣。省兩萬賭運氣不幹。”
當然，也有部分車企選擇拉長傳遞周期來緩解産能壓力，一些車企将交車日期延期3個月到6個月，甚至更久。
據了解，目前因原材料短缺被迫選擇延遲傳遞的車企不在少數，涵蓋新能源、燃油車領域，諸如外資品牌特斯拉，自主品牌吉利、廣汽傳祺，合資品牌東風日産、廣汽本田等。廣汽本田相關人士曾向時代财經強調，行業普遍存在缺芯現象，目前企業傳遞的都是完整車型，沒有“先傳遞後補裝”的情況。
但是傳遞周期的延長，也在一定程度上也影響了品牌銷量。官方資料顯示，廣汽傳祺2月銷量為23793輛，環比下滑35%。另據乘聯會資料顯示，該品牌旗下熱門車型影豹今年2月銷量為2002輛。值得一提的是，去年10月與11月，影豹的銷量曾分别達到10021輛和10052輛。
今年以來，零跑汽車也因為訂單傳遞問題銷量出現大幅波動。官方資料顯示，今年2月零跑汽車傳遞新車僅3435輛，而1月傳遞量達到8085輛，3月份的傳遞量漲至10059輛。銷量的波動，從零跑傳遞通知可看出端倪，零跑汽車此前稱2021年的訂單延期到了今年3月傳遞，C11性能版的傳遞日期延期到今年4月、5 月。
據廣汽傳祺表示，影豹下滑的主要原因，主要是采埃孚DP-EPS轉向系統晶片供應短缺的影響。據公開資料顯示，采埃孚DP-EPS轉向系統使用的是英飛淩晶片，但是受疫情、極端天氣等因素影響，其在美國、馬來西亞等地的晶圓工廠曾多次停工。
另據媒體報道，長安汽車、長城汽車等車企也曾稱，由于博世“涉芯”類零部件供應不足導緻其産品銷量下滑。乘聯會零售銷量資料顯示，今年2月長安汽車的銷量下降37.6%，長城汽車的銷量下降18.3%。
在業界看來，面對晶片緊缺挑戰，廣汽傳祺等車企仍堅持保量先保質的原則，選擇不降低晶片标準、不替換供應商以保證産品性能，一定程度讓消費者能更加信任自主品牌，并更願意為其足夠高的價值買單。
廣汽傳祺影豹 圖源/官方消費者和廠家都飽受煎熬
在業界看來，無論車企選擇“先交後補”應急措施，亦或是選擇延長傳遞完整車輛的方案，都隻是暫時的應急舉措，沒辦法從根本上解決産能壓力，就目前全球的晶片市場來看，缺芯依舊會對大多數車企的産能造成不利影響。
據悉，從目前大陸汽車供應鍊來看，最下遊的整車廠需要從博世和大陸集團等一級供應商處采購諸如ESP和ECU等內建子產品，而博世等企業則需要從更上遊的意法半導體或恩智浦等半導體制造商采購相關晶片。現在最上遊的晶片制造廠生産異常，博世等供應商同樣處于缺芯狀态。此前，據媒體援引博世中國總裁陳玉東朋友圈内容稱，其和長城、吉利的上司坐在辦公室門口等芯。
今年2月份，博世中國執行副總裁徐大全表示，2022年的晶片供應仍将無法滿足主機廠的所有需求，今年的汽車産量仍會很大程度上受制于晶片供應量。
如今，為了緩解傳遞受阻的問題，部分車企開始實施供應鍊替補方案。據财聯社消息，吉利汽車将于今年二季度實施供應鍊替補方案，該方案中博世仍為其最主要的供應商。
魏牌相關人士曾在公開場合表示，以今年為例，晶片産業在全球并沒有太多的新增，原材料這個級别的投資是非常少的，是以說晶片會是一個長期的困惑。目前正在做大量的替換工作，一個系統會采取兩三個供應商，最大程度的使晶片保供。
4月12日，廣汽本田的相關人士也對時代财經表示，行業普遍存在缺芯現象。“這是行業普遍存在的課題，我們也是通過最大化争取零件、靈活安排生産等方式來應對。”
廣汽傳祺也表示，為加快晶片供應，官方正在積極聯合采埃孚集團總部及晶片供應商共同制定産量提升方案，問題有望在下半年得到緩解。
此外，晶片上遊企業也在加緊産能的擴建工作。2021年6月，台積電計劃總投資120億美元，在美國亞利桑那州建設晶片廠，工廠将于2024年投入生産；2021年9月，英特爾投資200億美元在亞利桑那州建廠；此外，三星計劃投資170億美元在美國得克薩斯州建廠；而STM正在建造12英寸晶圓廠，産能提升為原來的2.4倍。
在業内人士看來，短期内汽車缺芯問題較難得到妥善解決，汽車産業鍊上中下遊企業均承受較大壓力，消費者還是應該更加理性看待缺芯問題，而車企方面除要更好地處理好與消費者的沖突，也要積極尋找解決方案。
值得一提的是，目前大陸車規級晶片自研率僅占10%，在汽車行業普遍缺芯的背景下，如何提升自身的晶片研發實力，擺脫外資晶片的壟斷行為，對于現在的中國車市來說，是機遇也是挑戰。