頭圖來源：《大話西遊》劇照
日前，一則瑞虎8白車身現身俄羅斯UAZ工廠的視訊在當地掀起軒然大波。作為俄羅斯現存的唯一一個“真自主品牌”（其餘兩家品牌中，拉達被雷諾收購，GAZ專注商用車），UAZ近年來銷量走勢節節敗退，奇瑞的入局讓這家企業有了翻身的希望。
在UAZ工廠亮相的瑞虎8白車身
而俄羅斯官方，似乎也對中國品牌抱有極高的期待。俄羅斯聯邦工業貿易部部長Denis Manturov在接受采訪時就曾表示，退出俄羅斯的豪華汽車品牌将被中國汽車制造商所取代。
一時間，中國品牌俨然成為了俄羅斯汽車市場的“救世主”。而在不少業内人士看來，俄羅斯汽車産業當下的困頓，對于緻力于實作國際化的中國品牌來說，是一次千載難逢的機遇。
但中國品牌當下的煩惱也有不少，零部件供應短缺、原材料漲價已經讓他們在本土市場中發展放緩，面對上述機遇，中國品牌是否還有足夠的底氣跟進？俄羅斯這個年銷量在170萬輛左右，全球排名第八的汽車市場，又是否值得中國品牌冒險？
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多重作用下的銷量潰敗
俄羅斯汽車工業的起步并不算晚，早在1907年，該國家就已經擁有了Russo-Balt、Puzyryov、Lessner等一大票知名汽車品牌，且已經開始在莫斯科舉辦車展了。相較之下，三菱的首款量産車型三菱A型車在1917年才問世、豐田首款量産車AA在1935年才問世。而南韓品牌的成長就更晚了，20世紀70年代南韓汽車工業剛起步之時，蘇聯汽車年産量已經達到了200萬輛（1975年）。
俄羅斯市場的銷冠—拉達Vesta，可惜該品牌早已被雷諾收購
但很明顯，起步早不等于發展好，在此後的幾十年中，俄羅斯汽車工業整體發展似乎停滞了，别說與日韓相比，哪怕是和中國相比也大有不如。在國内，常有人讨論汽車工業“大而不強”的問題，而在俄羅斯，此問題顯然更為嚴重。根據歐洲商業協會公布的資料，今年3月，俄羅斯市場中的56個汽車品牌中，僅有3個是俄羅斯本土品牌。而其中銷量排名第一的拉達早就被雷諾收購，GAZ則主攻商用車，僅剩的“真自主品牌”UAZ則正如前文中所說的那樣，開啟了生産瑞虎8的準備工作。
在如此格局下，不難想象一旦海外品牌集體停擺，會對俄羅斯汽車市場，以及俄羅斯消費者帶來怎樣的打擊。而在供應鍊危機和某些衆所周知的打擊下，這種慘案真的發生了。
自3月初開始，豐田、本田、現代、起亞、奔馳、寶馬、奧迪、大衆、沃爾沃、捷豹、路虎、賓利、阿斯頓·馬丁等品牌，或宣布關停在俄羅斯的工廠，或宣布停止向俄羅斯出口銷售車輛。雷諾控股的拉達雖然還在銷售庫存車輛，但其工廠也已經停産。
2019年俄羅斯奔馳工廠投産時，還曾邀請普京參加開業儀式
而這輪停産、停售的另一大背景也源自于零部件供應。自3月初以來，由于在業務穩定性和安全性上的不确定，馬士基、MSC地中海航運等國際運輸巨頭相繼宣布暫停海運、空運和洲際鐵路往返俄羅斯的新訂單。
此前大衆内部就曾探讨過複産方案：由于烏克蘭、波蘭無法過境，隻能考慮繞道土耳其，将零部件運往格魯吉亞，随後再想辦法進入俄羅斯，以期能在7月複産，但這一輪繞路運輸的成本可想而知。
翻看歐洲地圖不難發現，大衆的設想得走多少冤枉路
一時間，俄羅斯車市風雲變幻，銷量狂跌。資料顯示，2022年3月，俄羅斯汽車市場（含乘用車及輕型商用車）累計銷售新車5.5萬輛，同比降幅高達62.9%。與此同時，來自于歐盟更嚴厲的制裁措施又來了。
當地時間4月5日，歐盟委員會在官網釋出聲明稱，該委員會主席馮德萊恩（Ursula von der Leyen）提議，對俄羅斯實施第五輪制裁。其制裁内容對于俄羅斯汽車産業的影響主要包括以下三點：第一，禁止俄羅斯船舶進入歐盟國家港口，同時還禁止俄羅斯和白俄羅斯的公路運輸公司，在歐洲進行經營活動；第二，禁止向俄羅斯出口半導體、汽車和運輸裝置；第三，禁止與包括俄羅斯外貿銀行在内的4家俄羅斯銀行進行交易。
也就是說即便主觀上不想停擺，那些跨國車企的零部件供應體系也已經中斷，短期内不具備繼續經營的能力。然而這一切，會是中國零部件企業，以及中國汽車品牌的機遇麼？
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中國品牌的機遇？
首先要說明的是，中國品牌的确在俄羅斯及周邊國家/地區擁有廣泛布局。比如長城汽車在俄羅斯投資的圖拉工廠于2019年投産，其整車年産能可達15萬輛，主要生産哈弗F7、哈弗F7x、哈弗H9等車型。而奇瑞、吉利等品牌則在白俄羅斯布局有工廠。
長城汽車俄羅斯圖拉工廠
從銷量數字上看，這些在當地積極布局的企業确實也收到了應有的成績。資料顯示，自2021年1月-2022年2月間，哈弗品牌在俄羅斯累計銷量為45864輛；奇瑞為42845輛；吉利為28091輛。上述成績雖然無法與現代、起亞、豐田、大衆、雷諾等俄羅斯深耕多年的一線品牌相比，但也已經超過了馬自達、本田、标緻、雪鐵龍、福特、雪佛蘭、三菱等強勢品牌。
此外，在運輸方面，中國與俄羅斯間的鐵路運輸、空運、海運、海鐵聯運路線處于正常營運狀态。生産裝置、機械等可以從中國相關企業處進口，而據羅斯汽車行業顧問Dmitry Babansky表示，俄羅斯當地汽車制造廠商也可以從本國找到塑膠産品、油箱、排氣管、方向盤等零部件供應商進行替代。
但是其中難以替代的則是車規級晶片，對于這方面，中國車企在自家地盤上同樣飽受此苦，基盤不穩， 自然也不會再從國内市場調撥一批晶片供應到俄羅斯去，于是我們可以看到，自打3月份俄羅斯停産潮開始，哈弗、吉利、奇瑞等品牌同樣出現了大規模銷量下滑。資料顯示，3月哈弗在俄羅斯銷量為1573輛，同比下滑44.5%；吉利銷量為1492輛，同比下滑13.9%；奇瑞（不含星途）銷量為498輛，同比下滑79.2%。
2022年Q1部分中國品牌在俄羅斯市場銷量表現（資料來源：歐洲商業協會）
在俄羅斯市場，中國品牌欠缺的還有一點——豪華車市場佔有率。如今，奔馳、奧迪、寶馬等豪華品牌已經表态，或暫停在俄羅斯工廠生産，或暫停向俄羅斯出口整車。如此一來，當下俄羅斯豪華車市場已處于真空狀态，消費者甚至無車可買。對此，俄羅斯官方卻對中國品牌頗有信心。俄羅斯聯邦工業貿易部部長Denis Manturov在接受采訪時表示，退出俄羅斯的豪華汽車品牌将被中國汽車制造商所取代。同時他透露，俄羅斯有關部門正在與中國汽車廠商讨論此事。
但豪華車細分市場，卻恰恰是如今中國品牌在俄羅斯最不擅長的領域。這其中既有品牌曆史積澱的問題，同樣有市場定位問題。
一直以來，部分中國品牌一直把俄羅斯看作為低勢能市場，有某中國品牌高層就曾與車市物語明言，“國内市場競争越來越激烈，車型換代周期越來越短。至于那些被換掉的上一代車型，最好的去處就是俄羅斯這種低勢能市場，反正當地消費者也認。”
除了定位，中國本身也缺乏豪華品牌。在國内，中國品牌中唯一被公認的豪華品牌就是紅旗，而目前來看，一汽集團向俄羅斯市場出口的乘用車主要以奔騰品牌為主，且絕對銷量并不高，在2021年1月-2022年2月間累計銷量僅為3476輛。考慮到俄羅斯居高不下的汽車進口稅及增值稅，即便有出口紅旗的打算，可在不進行本地化投産的情況下，短期很難搶占當地豪華品牌份額。
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俄羅斯市場的戰略意義
近年來，對于國際化這三個字，每個中國車企都不陌生。對于國際化的意義，不同的車企也有不同的了解，但總結下來不過都是以下三條——開源、節流以及強化品牌力。前兩者可以帶來更多的市場銷量和利潤，進一步攤銷車型研發、生産成本，發揮規模效應。後者則有利于提升品牌口碑、認可度，進而提升品牌價值和影響力。
長城汽車董事長魏建軍就是本土車企走國際化路線的堅實擁趸。在他看來，中國品牌即使發展再好，如果隻陷在國内市場，其爆款車型月銷規模不過也就在萬輛，這樣永遠比不過跨國車企旗下那些年銷百萬輛的國際化車型。
國際化車型的最佳代表——卡羅拉，全球累計銷量超5000萬輛
“隻要國際化能走通，車型爆款就不是難事。咱們中國品牌的某款車型，産品力根本不強，在國内一年的銷量也就5000輛，可在東南亞市場一年卻能賣出20萬輛，這就是國際化帶來的加持。”
然而由于品牌積澱及技術儲備問題，中國品牌國際化道路更多的是選擇中東、東南亞、南美洲、非洲等所謂的“低勢能市場”入手，哪怕發展至今也很難進入北美、歐洲等高勢能市場。近期，由于智能化、電動化的趨勢興起，中國品牌通過更換智能電動車賽道，開始擠入挪威等歐洲國家，但在燃油車領域，仍然收效甚微。
而這時，俄羅斯市場的戰略意義就展現出來了。中國車企在該國汽車市場的深耕，所得到的不僅僅是一城一地的份額，而是一塊體量全球前十，足以輻射整個東歐市場的跳闆。若在俄羅斯站穩腳跟，則可進一步進入土耳其、烏克蘭、波蘭、捷克等國家，甚至在後期展望西歐，此難度要比直接進軍德國這種現代汽車工業中心要低得多。
博越在馬來西亞“化名”為寶騰X70
其實吉利在收購寶騰後，就已經通過馬來西亞市場實作了輻射整個東南亞汽車市場的目的。收購完成後，博越、缤越等車型紛紛導入當地市場，更名為寶騰X70、寶騰X50進行銷售，效果頗為不俗，前者甚至一度重新整理了馬來西亞單月SUV銷量紀錄。按照吉利目前的規劃，到2027年，寶騰整體銷量規模要達到50萬輛，在競争愈發激烈的當下，這筆增量無疑是吉利整體發展戰略的一劑強心針。
不過俄羅斯市場與馬來西亞不同，本土品牌要麼黯然消失，要麼就已經被雷諾等企業收購。想站穩俄羅斯市場，隻能以外來品牌的身份穩紮穩打，如今的俄羅斯汽車産業變局，對于這些中國品牌來說，既是挑戰，同樣也是空前的機遇，不知這些品牌是否願意冒着風險，去把握住這次機遇？
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