近年來，新能源汽車行業的勢頭水漲船高，同時也帶動了電池行業的發展。随着甯德時代将鈉電池的舉高，我們順藤摸瓜也發現了不少隐藏在背後的大佬們。其中就有最為出色的科技公司之一——華為。繼今年3月24日锂電池企業衛蘭發生工商變更後，華為旗下的哈勃投資公司，又再次向研發鈉電池的北京中科海納注入了血液。而頻繁不斷地動作，是否也是在預示着華為未來領域的發展方向？
華為為啥造電池
汽車可謂是一個産業鍊及其漫長的行業了。當然不僅僅我們肉眼可以看到的一個車架和四個轱辘，其中包含的還有：車載晶片、車機智能系統、汽車雲服務以及應用服務等一系列衍生的産業。舉個例子，在自動駕駛上，谷歌和百度已經形成兩虎相争的局面；而車載晶片上，英特爾、高通、英偉達也是拼的頭破血流，微軟則是占據的雲端平台的大部分地盤。面對各個科技巨頭的分割撕咬，華為進軍電池行業的舉動就更像是被逼上梁山了。
為啥不直接造車
華為不止一次在公開場合表明，沒有造車的打算。甚至在之前的某次上海車展上，華為輪班董事長在追問下，還聲稱要以“血書”為證。為啥華為不造車呢？其實很簡單，作為造車行業的小白，華為既沒有技術也沒有經驗。與那些有着上百年經驗的造車廠商大鳄比起來，如果盲目出手，一定會死的很難看。就連如今新能源汽車巨頭的特斯拉，在造車上，都是收獲了粗糙的車型以及工藝品質的落後。另外，拿自己的短處去和别人的長處競争，任正非當然也不會傻到這麼去幹。
華為的野心
雖然在造車方面我們不如别人，但是我們當然也有着自己的優勢。全球領先的5G技術、晶片的算力以及在智能駕駛上投入的研發都已經成為了我們進軍汽車行業的一張張王牌。其實早在十幾年前華為就開始布局起了自己的汽車産業，2009華為開啟了4G網絡車載模式的研發；2013年還正式成立“車聯網業務部”；直到2019年，華為又正式制定了智能汽車解決方案。再到今年4月12日曝出的，長安、華為、甯德時代聯手打造的純電車品牌——長安深藍的上線。都表現出了華為的目的不僅僅是進入，而是為了成為幕後的上司。
不是敵人就是朋友
華為在汽車行業各個領域的布局和研發出來的成果，其最終目的或許都是為了服務于車企。而正是因為華為的不造車，才使得當初可能都是競争對手的企業們，如今都轉變成了自己的客戶。除此之外，華為還聯合長城、上汽比亞迪等18家車企成立“5G汽車生态圈”，旨在加速5G汽車的發展。不僅打響了自己的名号，也使得自己的技術真正滲透到了車企中去。不得不說，華為這招聲東擊西的戰略真是叫人歎為觀止。
智能化才是未來
作為如今新能源汽車大佬的特斯拉，它的自動駕駛、智能汽車更是為大衆們展示出了未來汽車行業無盡可能性。研究表明，未來的汽車的價值，隻有30%來自制造，而70%都在于智能化功能和生态服務上。而特斯拉也是靠着自己過硬的技術，成為了全球産銷規模最大的電動汽車生産商，在國内更是展現出了瘋狂傳遞的局面。随着特斯拉對全世界市場佔有率的鲸吞，馬斯克更是定下了要吃下全球1/5的汽車消費市場的目标。
筆者認為，或許這才是真正華為不造車的原因吧。以退為進，将敵人變成夥伴，這也顯示出了任正非的格局和眼光以及作為軍人出身的團隊意識。化幹戈為玉帛，才是聰明人的做法，畢竟組團才能打BOSS。畢竟在強大的特斯拉面前，國内暫時一個能打的都沒有。如果在出現窩裡鬥的情形，那無疑是親者痛仇者快的。随着智能化的不斷更新換代，希望華為在汽車領域也能像 5G通信領域一樣占據一席之地，成為領頭羊。（念瑤）
華為不造車，卻造電池？華為的“布局”你不懂
任正非的眼光果然不同！華為不造車，卻進軍電池行業