也許是特斯拉點着的引線，激起了兄弟們的“共鳴”。近來，新能源汽車漲價已經成為一股擋不住的潮流。
有市場調查資料顯示，2022年過去的100餘天裡，已經有40款新能源車型宣布向上調價。從前，人們已經習慣了特斯拉的一降再降，總是有一種僥幸心理，認為新能源汽車這塊餅還可以再等等。然而現在，特斯拉連續反殺，一周之内就曾三次官宣調價。一衆新能源品牌紛紛“尾随”。
一時間，人們陷入一種疑惑：新能源汽車到底該不該一窩蜂一般漲價，是集體綁架使用者，還是不漲不行？
點火者
稱特斯拉是本輪新能源漲價潮的點火者并不為過。
就在4月7日，特斯拉美國官網再次出現了漲價資訊：部分Model3車型價格至少上調1000美元。具體來看，Model3長續航版上調1500美元至5.599萬美元；高性能版上調1000美元至6.299萬美元。
在此之前3月10-17日，大約一周的時間，特斯拉中國市場3次上調旗下産品價格，漲價幅度為1-3萬元。
其中，3月10日，特斯拉宣布調整部分Model3和ModelY車型在中國市場的售價，漲價幅度為1萬元；5天之後，再次開口。在前次漲價的基礎上，又将上述兩款車型的價格上調1.8-2萬元；3月17日，ModelY三連漲。特斯拉又單獨上調了ModelY後輪驅動版車型的價格，漲價幅度為15060元。而理由均是出于成本壓力。
未來，是否會繼續上調售價，特斯拉給的答案是“不知道”。
在特斯拉的點火下，國内一衆新能源汽車品牌，徹底将漲價形成了燎原之勢。至此，特斯拉漲價也從“孤案”變成了“群體事件”。整個新能源汽車行業掀起了“大張旗鼓”的漲價潮。
4月6日，奇瑞新能源汽車股份有限公司宣布将對部分車型價格上調2900元-5000元，此次價格調整将于4月7日零時起生效。
無獨有偶，極狐汽車也在該日釋出公告稱，決定2022年5月1日起，對極狐品牌所有車型進行一定的價格調整，具體調整方案将在2022年4月30日前公布。
此前，極氪汽車也釋出公告，稱将于5月1日起漲價，具體漲價方案将于4月30日前公布；上汽榮威則公告稱，将于5月1日零時起，對旗下榮威i6MAXEV部分車型和榮威Ei5車型的官方指導價進行調整，價格上調3000元-5000元；五菱宏光也宣布漲價幅度在4000元到8000元之間。
時間再往前追溯，長城歐拉、小鵬 、比亞迪、北汽、埃安、理想 ONE、哪吒、吉利幾何、零跑、東風岚圖、長安新能源等車型紛紛加入進了漲價的大軍當中，統計資料顯示，已經有近20家車企、40款車型宣布漲價。
對于消費者而言，這隻能用“難以接受”四個字來形容。扉旅汽車在社交網絡上發現有消費者直言：“這波的上漲潮，感覺就是集體綁架使用者，趁火打劫。”就連宣布暫不漲價的蔚來都被诟病，是因為想走高端的它已經“足夠貴”了。
一個值得揣摩的現象是，在如此漲價大潮沖擊之下，新能源汽車的銷量似乎并沒有受到什麼影響。“點火者”特斯拉2022年一季度的産銷情況顯示，今年前三個月特斯拉産量為305407台，全球傳遞量達到了310048台，同比增長67.7%，環比增長0.5%。
國産品牌中，比亞迪當季共銷售新能源汽車28.6萬輛，同比大幅增長423%，環比增長7.6%；小鵬汽車累計傳遞量34561輛，同比增長159%；理想汽車同期累計傳遞新車31716輛，同比增長152%；哪吒汽車第一季度累計傳遞量為3.02萬輛，同比增長305%；蔚來累計傳遞智能電動汽車25768台，同比增長28.5%，實作連續8個季度正增長。
有機構已經對新能源汽車價格的提升做出了判斷，看法大體一緻。用中信證券的研究來表示就是：新車價格不是影響新能源汽車需求的首要因素，從全生命周期成本來看，新能源汽車較燃油車仍有巨大優勢，特别是近期油價大幅上漲，凸顯了新能源汽車的使用成本優勢。
或許這是目前新能源汽車市場的現狀，不過這樣的分析加上這樣的形勢，隻會讓使用者在情緒上更難以消化。一句話：分析過市場，看準了需求，吃定了使用者。
不漲不行？
在不久前的2021年财報電話會議上，蔚來創始人、董事長兼CEO李斌的一些言論或許可以解釋本輪漲價潮，當然也有聲音說是在為未來漲價做鋪墊。
李斌表示，從去年第三季度到今年，動力電池上遊原材料價格漲勢迅猛，導緻整個新能源汽車産業鍊都要一起分擔成本上漲的壓力。不過，目前蔚來沒有漲價的計劃，接下來會根據原材料價格等成本變化以及市場情況，判斷是否調整價格政策。
事實上，對于本輪漲價，幾乎所有的車企都将原因歸咎于原材料價格上漲，這也是客觀事實。業内人士表示，锂、鎳、钴等金屬和化工材料上漲，物流運輸成本上升，以及國際局勢導緻供應鍊預期不穩，而應對上遊原材料上漲的最立竿見影的解題手段就是漲價。進而形成一種不可逆轉的集體趨勢。
此外，補貼退坡等因素也對新能源汽車市場的價格形成了一定的影響。從政策上來講，對于新能源汽車和新能源汽車使用者而言，有着相同的要義。無論是買方還是賣方都要接受新能源行業逐漸脫去政策保護外衣的這一步，這也稱得上是行業成長程序的必修課。
而另外一個現象也值得思考。在這樣的背景之下，低價電動車的活路可能越來越渺茫，眼下，或許是低價電動車的最暗時刻。補貼退坡、原材料價格上漲、晶片短缺等等因素對低端車型“一視同仁”，成本上漲給它們帶來的壓力更加明顯。
低價代表歐拉黑貓面臨的殘酷事實是：2022年原材料價格大幅上漲後，單台虧損超萬元。從這個角度來看，好像低價車漲價更好了解，畢竟開門做生意，沒有人願意虧本。但對于這些低價車型還有另外一個困境——一直以來，市場賣點就是價格低廉，一旦提價，就意味着使用者的流失。這是低價品牌的兩難境地。
然而，有一個不争的事實是，新能源汽車已經成為全球汽車市場發展的主旋律，而中國則是這一市場的重中之重。資料顯示，2021年中國市場新能源乘用車銷量為293.98萬輛，占據全球新能源乘用車市場佔有率的45%，銷量同比增長156.7%，零售滲透率達到14.8%。
另據乘聯會預計，2022年中國新能源乘用車銷量550萬輛，新能源車的滲透率達到25%，而微型電動車又是新能源行業重要組成部分。
未來無論從使用者需求上看，還是政策補貼退坡、原材料價格上漲來看，新能源汽車價格上調不會在短時間内退潮。根據摩根士丹利此前的預判，鎳價上漲可能會導緻電動汽車單車成本增加1000美元。
市場的殘酷或許就在于此，高端品牌有高端品牌的算盤，低端品牌有低端品牌的苦楚。機會的背後總是會有殺氣，沒有人會放棄這塊蛋糕。
漲價，或許隻是車企在為自己謀活路。而已經“暴露”購買能力的消費者，還願意心甘情願買單嗎？