【太平洋汽車網行業頻道】講起讴歌，網民一直戲稱為“佛山品牌”，還笑言“佛山是讴歌除北美外第二大市場”、“據說隻要佛山人民不買讴歌，讴歌全國銷量就腰斬”——當然，這些都是大家的玩笑，對于銷量一直不高的讴歌車型，在廣東佛山的能見度卻出奇地高，也難怪令人發明出這些笑話。
不過，一個汽車品牌的脆弱程度能被這樣調侃，這或多或少也透露出讴歌總是被邊緣化的現象。畢竟在2021年，讴歌在國内累計銷量僅6554輛，整個品牌的全年銷量甚至比不上别人一個車系一個月的成績。日前，忙于加速電動化程序的本田更宣告2023年不再國産和售賣廣汽讴歌車型，實在令人唏噓不已。這個在美國豪華車市場能打入前五的品牌，為何在華夏大地屢屢失敗？
來到4月8日，廣汽讴歌在官網發了一篇《踔厲奮發，廣汽本田整合資源加速電動化》的新聞，雖然大部分在描述自身品牌如何加速電動化，但最紮眼的莫過于第三段話：“2023年起廣汽本田将不再生産及銷售廣汽Acura品牌的現有産品，廣汽本田相關管道繼續為廣汽Acura車主提供尊榮服務，始終保障車主權益。”這也意味着，本田石錘了高端品牌Acura退出中國的傳言。
其實讴歌品牌自廣汽引進國産以來，也并不是沒有過高光時刻，如今卻要走向停産的命運，為何讴歌總是讨不到國人的歡心？
讴歌誕生曆史/進入中國市場
雖然本篇主要讨論廣汽讴歌，不過小編還是想先唠叨幾句Acura讴歌的起源。平時我們提起日系豪華品牌，可能先會想起銷量最為成功的雷克薩斯，不過其實講到最早開墾北美豪華車市場的日本品牌，讴歌才是先驅者(雷克薩斯雖然在1983年便創立，但要到1989年才正式落地，與英菲尼迪同年)。
1970年代，全球先後爆發兩次石油危機，笨重耗油的美國汽車輝煌不再，是以省油低廉的日本車開始深受美國消費者喜愛，美國政府認為日系車對本土汽車工業的沖擊已經構成了巨大威脅，也是以，1981年日本與美國簽訂了自願出口限制，日本每年隻能向美國出售168萬台汽車。雖然這項協定僅僅簽訂了3年，但随着日本與美國的貿易逆差不斷加大，美國政府又将協定延期一年。是以本田就開始考慮如何在有限的出口量内，增加單車利潤，于是在1986年，Acura（讴歌）應運而至
最先打頭陣的車型為重量級的中大型轎車Legend（裡程）和緊湊型運動車Integra（型格），一邊是以旗艦産品來打造自身的豪華品牌定位，一邊是以走量的入門産品來籠絡更多消費者的喜愛，這種玩法甚至令人想起如日中天的特斯拉。
雖然，這兩款經典車系也沒有辜負讴歌厚望，在不到一年的時間裡，讴歌的累計銷量便達到了52869輛，1987年就已經達到109470輛，銷量超過了衆多歐洲豪華車對手，連續兩年成為全美進口豪華車銷售冠軍。而且Legend更連續三年獲得《Car and Driver》十佳獎，可以說是銷量口碑雙豐收。
(2000年讴歌産品線)
在90年代到千禧年代，讴歌相繼推出了"東瀛法拉利"NSX、換代Legend、換代型格，以及一大堆國人相對陌生的北美專供車型，這裡便不再贅言。當時的國内市場，讴歌還被稱為"阿庫拉"或者“本田極品”，頂多是通過各種非正式管道進口。來到2006年，也就是品牌誕生20周年之際，本田終于将其正式引進國内市場，還将"Acura”賦予一個簡潔的中文名——讴歌。其後陸續通過進口的方式引入了ILX、TLX、RLX三款轎車以及RDX、MDX、ZDX三款SUV，基本上都是北美市場上的主流車型。
2009年，在全球經濟恢複舉步艱難的情況下，2009年大陸汽車工業取得了井噴式的發展，産銷累計突破1360萬輛，同比增長創曆年最高，乘用車産銷首次超過1000萬輛，使大陸成為世界第一汽車生産和銷售國家。是以讴歌在2006年進入中國的時間節點其實還算不錯，如果讴歌當時抓住這個寶貴的契機，在這段時間内實作品牌的形象建設、管道鋪設以及産品戰略的搭建，或者能打造出更能滿足中國市場需求的讴歌品牌。
100萬的旗艦"裡程"、30萬的"思域"找誰買單？
其實回顧一下讴歌進入中國的曆程，最初可以說是略為生硬的，因為首批引入中國的車型有兩款——旗艦轎車RL和中型車TL，但奇怪的是，這兩款車都隻提供一種配置，指導價分别為68萬元和43萬元。2007年4月，讴歌旗下中大型豪華SUV MDX投放中國市場，同樣也是隻有一種配置，指導價為67萬元。
2009年，讴歌邀請了劉德華代言，這個時候才算使其品牌正式走入公衆視野。當年讴歌除了請來首次代言汽車的劉天王之外，還有文藝女神桂綸鎂共同搭檔出演新一代讴歌TL微電影廣告，而且還請來了劉偉強作導演，整個廣告片在舊金山取景，營造出洋氣的異國愛情氛圍，整個創意也是當年國内少有的。這樣的大手筆宣傳，也為讴歌帶來的成效，在2008年這一年，讴歌在中國市場的銷量同比增長106.7%，旗下三款車型RL、MDX和TL的總銷量達到2898輛——比之前預期的2500輛高出不少。而到了2009年得到劉德華的助力，讴歌在中國市場的銷量一度攀升到了3400輛，全國經銷商數量也擴充到了25家。
（首次引進國内的這代TL售價為58萬元，全系搭載3.5升V6發動機，還有當時先進的智能技術和安全配置，科技水準在那個年代來講并不差。就外形來講則有些争議，可能因為同時期本田車的造型都非常前衛，讴歌也不例外，對于不少剛剛開始認識讴歌這個品牌的消費者來講，可謂相當激進。）
面對着新的政策，讴歌卻遲遲沒有進一步的應對方式，反觀作為對手的英菲尼迪以及雷克薩斯，積極的進行着本土化的程序。
（如果您對ZDX古怪的外形感到一點熟悉的話，千萬不用覺得奇怪，因為它多多少少在設計上帶點同期歌詩圖的基因，但歌詩圖是基于八代雅閣，而ZDX則基于本田Pilot/讴歌MDX。遺憾的是，雖然價格高達88.8萬元，但内飾依然沒有帶來什麼豪華感，對比普通本田車内飾那點材質上的提升，完全不足以彌補昂貴的價格。而ZDX在美國也僅銷售了7191輛，2015年甚至隻賣出兩輛。）
（2014年12月9日，讴歌RLXSH-AWD車型正式上市，其售價更突破百萬元級别，達到109.8萬元！要知道同時期W223的奔馳S級最低配也隻是93.8萬元）
(看到RLX的内飾，請給我一個理由用100萬買它......)
然而，ILX和九代思域的内飾對比起來，就一如同門兄弟姐妹一樣，明明貴出一兩倍的價格，給人的進階感卻無法和挂本田logo的車拉開十足的差距。這也展現了讴歌的一大問題，作為本田豪華子品牌，讴歌無論從入門車型還是頂級旗艦，都沒能像雷克薩斯與豐田車的差距上那麼明顯，反而後來本田車越發顯得豪華，例如皓影、冠道等等，甚至把讴歌車型給PK下去了。
國産化程序/品牌和定價依舊是老問題
2016年，廣汽本田成立全資子公司廣汽本田汽車銷售有限公司，并設立全新的北京分公司，成立讴歌品牌的事業本部，以北京分公司為核心，負責銷售讴歌國産車型和進口車型，正式拉開國産化帷幕。同年，廣汽讴歌CDX已正式上市，售價22.98-30.98萬元。
和當年生硬照搬北美車型不同，讴歌這次總算“學精了”，為中國内地市場提供"特供車型"。是以廣汽讴歌在開始階段也曾有過蜜月期。2017年，廣汽讴歌的銷量為15,251輛，同比增長198%，在成立不到兩年的時間裡，廣汽讴歌的累積銷量就突破了2萬輛。畢竟在TLX-L上市之前，廣汽讴歌都隻有CDX一款車型在單兵作戰，是以能取得這樣的成績是非常優秀。
不過成也蕭何，敗也蕭河。讴歌似乎又要重蹈覆轍 ，雖然初階段産品獲得不錯的市場反響，但此時廣汽讴歌的品牌形象沒有穩住，讴歌沒有及時乘勝追擊帶來适合的車型，CDX開始還能保持在月銷一千輛以上的水準，是因為國内SUV風潮正勁，
略顯高昂的售價不說，CDX還是基于缤智而來的車型，是以怎麼也繞不開兩者的聯系，時間一久便影響了高端品牌影像，于是接下來則是難以避免的市場低迷。
時至2022年，讴歌CDX在1月和2月份的銷量隻有95輛和29輛，最近還有網友爆出CDX僅需16.98萬元起“清庫钜惠”，還有不少優惠政策給到買家，這個陣勢看來真的要say goodbye了。
2017年底，廣汽讴歌帶來了旗下首款中級轎車TLX-L，同時，新車售價也一并公布，共5款車型，售價為27.98-37.98萬元，為迎合國人喜好相比海外版車型軸距加長了125mm。不過，TLX-L仍未為讴歌帶來氣色。
雖然TLX-L也按照入鄉随俗的原則進行了軸距加長，但與思鉑睿相同的動力總成以及依然高昂的售價讓很多消費者隻能望而退步。畢竟讴歌TLX-L的定價已經和寶馬3系、奧迪A4L的售價差不多，再加上這兩款車在終端還有很大的優惠，這樣一比較，讴歌TLX-L的價格就高了許多，但讴歌的品牌力和BBA卻已經不在同一個次元。
2019年TLX-L全年才賣出1053輛，或者讴歌方面自然也看到了其中的端倪，甚至已經無心戀戰，是以遲遲沒有對TLX-L進行更新國六排放，有些月份的銷量甚至隻有個位數，随後已經逐漸停産。
市場敏感度慢一拍 技術投放誠意不足
讴歌CDX失利後，讴歌又在2018年推出第二款SUV車型讴歌RDX，這款車型定位明顯更加高端，而且在北美市場也屬于知名車型，銷量也不錯。不過，讴歌這次動作又慢了一拍，錯失了豪華SUV市場快速崛起的最佳時期，加上讴歌CDX給中國消費者留下了不好的影響，是以RDX國産後的銷量依舊不佳。
另外，讴歌在技術上的投放也誠意不足，引以為傲的SH-AWD四驅系統直到廣汽讴歌的第三款車型RDX才得裝備，這種擠牙膏式的産品更新，再加上之前品牌力不足、價格過于昂貴等老問題，耕耘市場的難度可想而知。
回顧讴歌的銷售資料，2017年讴歌在華銷量為16348輛，同比增長80.4%；2018年，同比下降42%到9,424輛；2019年銷量有所回升，為14786輛；2020年，銷量11193輛，同比下滑31.7%。到了2021年，讴歌在國内累計銷量僅6554輛，同比下滑45.05%，其中，CDX銷量為3264輛，RDX銷量為3290輛。來到2022年初，讴歌RDX在1月和2月份的銷量僅錄得106輛和47輛，在整個市場已經邊緣得非常徹底。
北美市場現狀 新産品規劃中
當然，讴歌雖說敗走中國市場，但在發源地美國市場，讴歌的表現卻頗為優秀（對比國内市場而言），2021年讴歌在美國售出了15.7萬輛新車，同比增長14.9%，排在豪華品牌銷量榜的第五位，僅次于奧迪，其中旗艦SUV MDX更賣出117070輛，創下曆史新高。
（同樣令人期待的還有INTEGRA型格，它和我們國産的廣本型格其實也是基于第十一代思域而來，不過采用了TLX的前臉和更顯潇灑的溜背式轎跑車身，内飾質感也更上一層樓，目前它在美國還沒正式上市，是以實際表現和市場反響都令人非常好奇。）
（目前讴歌在美國市場主要售賣六個車系，其中前文提到的ILX、TLX和最賣座的MDX皆為最新換代，而神壇般的NSX估計不久後就會下架）
寫在最後
讴歌面臨的困境，在二三線豪華品牌市場也不是個案，例如同為日系品牌的英菲尼迪也同樣不容樂觀。乘聯會秘書長崔東樹就指出，“讴歌并不是為中國消費者量身打造的品牌，而是為美國市場打造的。本土化生産後，讴歌的技術特點并不突出、品牌積澱也不夠，自然難以獲得中國消費者的青睐。”
對于未來，讴歌還有什麼計劃呢？2021年底，讴歌宣布将全面進入電動車研發階段，并計劃在2024年推出首款電動産品，到2030年旗下電動車型占總産量一半以上。讴歌北美銷售副總裁Emile Korkor表示：“對于讴歌品牌而言，我們向純電動汽車轉型的速度将遠遠快于本田品牌。甚至我們将完全跳過插電混合動力車型，直接推出純電動産品。”當然，這隻是美國市場的規劃，讴歌以後會否重返國内市場并采取電動化路線，仍未定調。如果以後還會引進讴歌标的純電動車，不知道本田會否再犯舊日的錯誤呢？（圖/文/攝：太平洋汽車網 楊嘉臻）