汽車行業的競争從未像今天這樣猛烈，針尖對麥芒，互不謙讓。
3月31日，在廣汽集團年報釋出會上，集團總經理馮興亞放出狠話，“埃安的混改目标至少要做到什麼？把現在的'蔚小理'”，改成'埃小蔚'”。
廣汽集團總經理馮興亞
馮興亞的意思不僅要銷量扶搖直上的理想汽車趕出前三甲，而且還要把廣汽的合作夥伴蔚來汽車挪個位置，讓埃安汽車成為未來中國新能源汽車的領頭羊，其次才是小鵬和蔚來。
一直主張“先人一步科技享受”的埃安不僅口氣大，而且野心也是非常明顯，隻争第一，不做替補。
作為傳統車企的新能源品牌，2020年才成立的埃安汽車，憑什麼有如此底氣後來者居上，而且還要居第一？馮興亞的小目标能實作嗎？
銷量将“蔚小理”甩在身後
相比于2014年成立的蔚來汽車、小鵬汽車以及2015年創立的理想汽車，埃安品牌可追溯至其前身，即2017年成立的廣汽新能源品牌，至2020年埃安品牌方才獨立。
相較“蔚小理”等一衆造車新勢力品牌，盡管埃安起步滞後，但銷量表現卻絲毫不顯得稚嫩，而是穩紮穩打循序攀升，而“蔚小理”等造車新勢力品牌不僅在銷量方面從未對埃安形成逼近乃至反超，卻反而被埃安牢牢甩在身後。
若說造車新勢力從量變到質變需要一個标志性節點，那麼10萬輛年銷便是業内普遍共識。2021年，成立僅4年且品牌獨立僅1年的埃安，以123660輛的年傳遞成績，成為造車新勢力中唯一跨過10萬輛門檻的車企；對于這個門檻，已實作盈利的特斯拉曆時7年才跨過。
相比2月的腰斬式環比大跌，“蔚小理”等新勢力車企3月傳遞量大幅回升，小鵬、哪吒、理想、零跑4家車企均破萬，并呈現同比翻倍漲幅。埃安則表現得更加搶眼，不僅率先跨過“2w+”月銷門檻，且以大幅領先優勢的20317輛的銷量成績，對新勢力車企形成引領之勢。
核心技術全部在自己手裡
“蔚小理”等造車新勢力那種“把産品全部交給供應鍊采購組裝，自己優化軟體”的網際網路思維曾看起來十分桀骜不馴，然而受疫情影響中斷了供應鍊而停産的蔚來，不得不讓造車新勢力警醒：喪失核心技術“命門”而空有網際網路思維的造車新勢力，是多麼脆弱。
始終堅持以科技創新引領品牌發展戰略的埃安，将新能源汽車的核心技術牢牢掌握在手。即便在非常時期，埃安産能和銷量均能穩健上揚。尤其進入技術爆發期後，埃安每隔不久就爆出影響行業的新技術。
電池方面，埃安擁有三大原創電池核心技術：彈夾電池安全系統技術、海綿矽負極片電池技術、超倍速電池技術。彈夾電池系統安全技術，實作三元锂電池整包針刺不起火，重新定義三元锂電池安全标準；海綿矽負極片電池技術可以實作锂離子電池單體電芯體積減小20%，重量減輕14%；超倍速電池技術可實作“充電5分鐘，續航200公裡”。
電驅方面，繼全球首個三合一電驅動研發應用後，埃安又推出全球首創兩檔雙電機“四合一”內建電驅，這讓埃安系列車型邁進百公裡加速2秒時代。兩檔雙電機“四合一”內建電驅能夠實作高性能與高續航的平衡，為此埃安收獲愈70項發明和應用專利。
電控方面，繼GEP 1.0平台後，埃安推出國内首個全鋁純電專屬平台 GEP 2.0，使整車空間使用率更高、電耗更低、性能更強，且衍生車型可覆寫A0-C級車型，續航範圍從300-700km，并能夠實作Level 3級别的自動駕駛功能。GEP 2.0還獲得豐田認可，實作自主品牌首次向合資公司輸出産品和技術。
“蔚小理”等造車新勢力因核心系統硬體都需要供應鍊采購，這種把核心技術“命門”交給供應鍊的做法，不僅讓供應鍊管理十分脆弱，還推高了汽車生産成本。盡管“蔚小理”等每年都投入巨額資金進行技術研發，但絕大多數的資金都投入到了自動駕駛等軟性環境和汽車操控系統的領域，遭遇供應鍊管理危機，就不得不面臨停産風險。
随着汽車使用者需求偏好的變化，汽車工業鍊條前後兩端的附加價值愈發提升，而擁有 “硬體+軟體+場景應用”全生命周期出行服務生态圈的埃安，不斷向智能場景化體驗和移動出行服務延伸，對踐行“出行即服務”的理念愈發遊刃有餘。
融資能力不輸給新勢力
“知道造車燒錢，但沒想到這麼燒錢”，蔚來汽車CEO李斌曾直言。
小鵬汽車CEO何小鵬算過一筆賬：“造車新勢力的競争格局進入‘戰國時代’後，每家公司都在緻力于儲備更多‘糧草’。新造車企業在發展初期（0~1階段）需要約200億元，企業在長遠的發展階段（1~100階段）則需要超300億元。”
與傳統車企不同的是，造車新勢力依附資本而存在，融資是支撐生存的重要方式，造車各個環節都需要資金源源不斷地投入。然而，目前資本環境已發生重大變化，随着政策的變化、網際網路造車熱潮的消退以及汽車行業本身回報周期長的特性，“蔚小理”等造車新勢力融資“輸血”變得異常困難，且自身“造血”能力也嚴重不足，即使“蔚小理”銷量不錯，但仍然不賺錢。
埃安，依托廣汽集團的國企底蘊，在資本市場反而受到青睐。目前埃安已完成增資擴股，此次投資方包含員工持股平台以及産投愛安基金、中國誠通、南方電網等3家戰略投資者，埃安估值已達390億元。截至4月1日，廣汽集團A股市值約1200億元；此前有多家機構預測，給予埃安約16倍市盈率，整體估值約為2000億元。
傳統車企造車體系更完善
在傳統車企換道征途中，體系力才是衡量能否實作高端化突破的關鍵名額。隻有憑體系力突圍，包含但不限于品牌、管道、營銷、口碑，才能說是穩定邁入中國智能高端汽車前列。
混改後的埃安，在行業内首次打破傳統車企在研發、智造、銷售環節的内部分包模式，實作了“研産銷”一體化高效協同，在整體決策效率和市場反應速度上更快。與造車新勢力相比，這種獨立的“研産銷”方式在保證埃安決策機制更快、更能夠實作快速疊代的同時，又使得其能夠通過一貫且系統的流程體系，吸收和整合前期的研發投入和廣汽集團背後的強大資源，通過平台化的技術快速實作規模的壯大和成本的攤銷，讓埃安可以更好地将技術快速貫徹于産品之中，真正為使用者帶來先人一步的科技享受。
埃安深谙“人才是第一生産力”，混改後埃安出資17.82億元對794人經營管理人員和重要科技人員進行股權激勵，且100%參股，股權激勵覆寫範圍超過14%，且股權激勵與員工的綁定期長達5年，遠高于一般民企的3年。通過股權激勵，埃安最大範圍的綁定核心員工，留住關鍵人才以攜手推進其新能源汽車事業的高速發展。
對于埃安，混改帶來的好處并非單純是股比開放和外部資源的助力，誕生于廣汽集團内部的埃安，還具備整合内部優勢資源的“地利”，實作體系力競争優勢。
在補貼退坡、供應鍊不穩定、疫情反複等因素的疊加影響之下，本就“造血”能力不足的新能源車企的營運成本與風險正在與日俱增，以降本增效的方式強化抵禦未來競争風險的能力被迫成為造車新勢力的選擇，而有關“蔚小理”高管離職、末位淘汰或裁員的傳聞頻被曝出，造車新勢力高薪挖人正成為曆史。
作為傳統車企的新能源品牌，2020年才獲品牌獨立的埃安汽車，憑借領先的銷量、自主核心技術、融資能力和“研産銷”一體化高效協同，後來居上，不但打破了以“蔚小理”為代表的造車新勢力格局，而且還形成引領之勢；随着埃安的蛻變，“埃小蔚”這個名頭的出現，恐怕還隻是埃安漸臻佳境的一小步。
注：圖檔來自埃安官網、廣汽埃安微信公衆号等