傳統車企的新能源業務賠錢，不是技術問題，就是規模太小；而新勢力們如果量上不去，也别想盈利。
作者丨黃耀鵬
編輯丨田草
出品丨汽車人傳媒
3月份是車企“财報月”，大多數上市車企，都會在這個月釋出上一年度業績。
日企因為2021财年周期為2021年4月1日-2022年3月31日，是以日企2021年财報要在5月份之後釋出。在本文中，《汽車人》将日企2021年第一季度資料與後三個季度相加，拼成自然年，友善橫向比較。
俄烏戰争爆發于2022年2月，是以對2021财年沒有影響。而2021年晶片缺貨、原材料漲價、疫情反複，以及新勢力日益咄咄逼人、傳統車企轉型壓力加大，多種負面因素疊加，輿論曾經一度以為2021财報，将普遍慘淡。
3月中下旬各家财報一番猛烈轟炸，才發現結果和預測大相徑庭。所有跨國一線車企，無一例外财務都大為好轉，幾乎全部盈利。哪怕銷量比2020年降了兩位數，利潤照樣是上漲的。
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老業務養新業務
營收增長超過兩位數的車企有：大衆汽車（2747億美元，增長12.3%）、豐田（2623.6億美元，增長16.3%）、斯特蘭蒂斯（1672億美元，增長14.0%）、寶馬（1221億美元，增長12.4%）、現代汽車（943.5億美元，增長13.1%）、日産（737.3億美元，增長13.1%）、起亞（560.5億美元，增長18.1%）、特斯拉（538.23億美元，增長71%）、法拉利（46.9億美元，增長23.4%）。
營收增長個位數的車企有：通用汽車、奔馳、本田、雷諾、沃爾沃、福特。
上述所有車企，利潤增長全都在10%以上。其中，利潤增長超過三位數的車企有：奔馳（340%）、福特（300%）、特斯拉（227%）、寶馬（207%）、現代汽車（178.9%）、起亞（145%）、沃爾沃（138%）、本田（100.5%）。
與此同時，利潤率超過10%的車企有：法拉利（25.2%）、奔馳（12.7%）、寶馬（12.1%）、特斯拉（12.1%）、斯特蘭蒂斯（11.8%）、通用汽車（11.3%）、豐田（10.4%）。
從以上數字可以看出，2021财年，雖然主機廠紛紛嚷嚷着被迫減産、停産，但這更像對供應商施加壓力。它們遇到了空前好年景，一個個賺得盆滿缽滿。
對于利潤增長，大多數财報千篇一律地寫到：成本削減、效率提升等。
實際上，主機廠們也由此打開了新世界的大門。他們驚喜地發現，大幅削減“丐版”車型，集中在高利潤車型，提升售價、大搞預售制，利用供應短缺（如果不是刻意營造短缺資訊的話），授意門店肆無忌憚地加價，可以快捷地提升利潤率。
但同時，對于電動車業務，以上車企除了特斯拉，一律隻交代銷量，誇耀銷量增速，絕口不提電動業務的收益。按照GAAP會計原則，除了福特這種明确将傳統業務和新能源整車業務分拆的公司，不單獨計算新能源業務闆塊的收益，也是可以的。
顯然，一線車企的電動車業務都是虧的，賣一輛賠一輛。對于傳統車企而言，目前就是用老業務養活新業務。
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新能源賺錢難
如果考察隻有新能源産品的新勢力，就會發現，除了特斯拉，多數在賠錢，個别小賺當赢。
“蔚小理”的2021财年銷量，都超過9萬輛。“蔚小理”的營收分别為361億元、210億元、270億元，而淨虧損分别為40億元、48.6億元、3.2億元。所幸的是，三家現金儲備都在500億元上下，短期内生存無虞。
而剛剛停掉燃油車業務的比亞迪，2021年燃油車銷量14萬輛、新能源車銷量（包含DM車型）60萬輛；營收高達2161億元，同比上漲38%；淨利潤僅有40億元，同比下降34%，利潤率隻有1.8%；歸母利潤隻有12.55億元，同比下跌57.5%。
比亞迪的解釋是花錢太多，研發支出、銷售支出和資本支出都在增長。事實也的确如此，2021年比亞迪研發費用106.3億元，同比增長24%；銷售費用60.8億元，同比增長20.3%；而管理費用為57.1億元，同比增長32%，據說是職工薪酬增加所緻。
還有一個重要因素比亞迪沒講，就是2021年“非經常性損益”增加5.1億元，這是補貼退坡所緻。即便如此，2021年補貼也接近60億元。如果沒有補貼，比亞迪會巨虧。
比亞迪研發絕對值雖高，但占據營收不足5%；而“蔚小理”都在10%以上，其中小鵬汽車高達19.6%。不過，與其說“蔚小理”研發高，不如說營收太低，攤薄能力低，導緻不賺錢。
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成熟的标準
比亞迪賣了60萬新能源車，利潤率卻如此可憐，是什麼原因？
在解讀之前，我們先看唯一利潤率超過10%的新能源車企特斯拉。特斯拉毛利率26.5%，淨利潤14%，已經和前述一線車企的利潤率拉齊。從資料上看，特斯拉是唯一能将新能源利潤做到和燃油車一樣的水準。
這說明，無論比亞迪，還是“蔚小理”，都處于新能源業務的早期階段（雖然它們彼此間有差異），而特斯拉的新能源業務已經相對成熟。
什麼叫業務成熟？很簡單，産品成熟、供應鍊成熟、商業路徑成熟。
現在特斯拉主力産品就倆，Model 3、Model Y。2021年，特斯拉産銷93萬輛，Model 3及Model Y共生産906032輛，比2020年幾乎翻倍；Model S及Model X共生産24390輛，傳遞24980輛，平均每月不過2000輛，占比總銷量2.6%，不算走量。
Model 3和Model Y是同平台的，現在的特斯拉就指着一個平台生存。同平台上誕生的産品越多，邊際成本越低。平台的研發和固定資産成本，在每一輛車上的攤銷越少，單車的成本越低。而且同時帶動物料、生産流程、人力教育訓練的簡化，也能削減成本。
2015年的時候，特斯拉全球銷量隻有5萬輛出頭，全靠昂貴的Model S和Model X撐着。特斯拉也被投資者質問為啥年年賠錢，還替特斯拉找了個理由，說是50%的營收都給電池供應商了，也就是松下。雙方合資的超級工廠營運成本，吃掉了所有利潤。
但根由則是特斯拉必須依靠這5萬輛車，攤銷它所有的研發和固定資産成本，包含不斷抱怨的松下（超級工廠）。而當時尚未傳遞的、更便宜的Model 3及Model Y，就算單輛車，攤銷成本也比Model S和Model X少，這是為啥？
答案是解決了供應鍊的成本問題。特斯拉跑到中國來，電池先後做出一供、二供、三供，松下壓根沒跟來。原因是松下在電池成本上做不過國内供應商，這裡包括LG在中國的産能。而其它供應商也是如此，特斯拉基本都換成國産供應商。再加上土地、資金，一下子就把生産成本拉下來。
商業路徑不用多談，車子賣到這個份兒上，商超展示+直銷+自建公有樁的路子，特斯拉不是第一個做的，但是第一個将其發揚光大并堅持到底的廠商。
而比亞迪的新能源産量也達到60萬輛，為啥攤銷能力看上去比特斯拉弱？這裡面存在有利條件和不利條件。
有利的是，比亞迪自己就是自己的電池供應商。自己掌握供應鍊，這強化了其控制成本的能力，也能保障供應。
但代價是它必須承擔電池生産線的建設成本，是以弗迪電池謀求電池外銷，而不是僅僅維系母公司一個大客戶。這就是産量上去後，必須想辦法更多攤銷電池産線的成本。
不利的是，比亞迪的車子賣不上價。比亞迪的産品單價無疑在往上走（2021年平均單價約為15.8萬元），但是和特斯拉30萬元以上的價格還有一倍差距。
我們不能忘記，2021年大賺特賺的一線廠商，正是借機強化利潤豐厚的高端産品，放棄低端，得到的是“銷量跌但是利潤大增”。
在已經具備的規模基礎上，高端車型比低端車型具有更強的盈利能力，雖然貌似廢話，但規模和單價的平衡，在2021年的外力作用下，第一次普遍被拿捏了。
而且，相比特斯拉，比亞迪的産品線太多太亂了。比亞迪認識到這一點，試圖精簡為海洋、王朝系列，也停掉了不怎麼賺錢的燃油車，但是技術平台和車型仍然太複雜。這導緻了生産流程的複雜和生産控制相關成本居高不下。
比亞迪也在擴張規模，據說有信心在2022年實作150萬輛銷量，這裡面基本都是新能源車了。如果實作的話，攤銷肯定大幅降低。
如果按照“成熟标準”，短期内，比亞迪比“蔚小理”更具盈利能力。
“蔚小理”最大的問題，并非研發投入過高（占比确實高，而且相對量很難繼續壘高了），而是必須擴産擴銷。繃着高端，量走不起來，是沒有出路的。
從這一角度看，财務相對嚴峻的小鵬汽車和理想汽車，其實更接近盈利。而蔚來則受困于品牌形象，不想下調價格和開發低端産品（20萬元以下）。
從這一角度出發，傳統車企的新能源業務賠錢，不是技術問題，就是規模太小。
如果量上不去，就别想盈利了，法拉利的路線學不了，畢竟市場對超跑品牌的容納能力太有限了。這就是新勢力尚未成熟的一面。
新勢力們應該不遺餘力地擴張規模，量上去了，比虛頭巴腦的品牌形象要重要的多。沒準兒，反而更有利于品牌形象。
2022年如果有新的新能源盈利者，必定遵循“成熟标準”。
這樣看上去，新能源市場滲透率繼續往上走，達到30%一線，會出現一批借助新能源盈利的車企。如果傳統車企新能源車量上得更快（譬如大衆汽車），則比新勢力更有希望借此盈利。
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