智能網聯汽車人才競合“啟示錄”

本文轉自：中國經營報

本報記者 于典 張家振 上海報道

在“新四化”浪潮下，智能網聯汽車正成為車企重金布局的重要方向之一，汽車産業競争格局也正處于加速疊代和重塑的關鍵階段。

艾瑞咨詢資料顯示，大陸智能網聯汽車産業規模已從2016年的792億元增長至2020年的2556億元，在5年增長了2倍。另據中國汽車工程學會預測，2025年智能網聯汽車新增産值将達到8000億元。

随着智能網聯汽車産業的高速發展，行業對軟體類人才的渴求也越來越迫切。根據《智能網聯汽車人才需求預測報告》（以下簡稱“《預測報告》”）測算，“懂汽車+懂軟體”的複合型人才極度缺乏。預計2025年智能網聯汽車人才淨缺口為3.7萬人（快速發展情境下），是目前智能網聯汽車研發人員存量的69.4%。

與此同時，汽車智能軟體類人才需求量大，競争激烈，也讓車企為争搶高端人才開出的薪金水漲船高。《中國經營報》記者查詢獵聘網等發現，蔚來汽車等頭部造車新勢力為微核心軟體架構師開出了70-100K的月薪，每年13薪，這也意味着年薪将輕松超過百萬元。

中國人才研究會汽車人才專業委員會副研究員陳丹在接受記者采訪時表示：“自動駕駛人才是智能汽車最為緊缺的一類人才，這是由于市場需求與供給之間不比對導緻的。從長期來看，汽車人才培養可以逐漸緩解人才短缺問題。随着智能網聯汽車技術的快速發展以及國家支援力度不斷加大，增量人才供給和培養速度也在加快。”

智能化、數字化人才受寵

“我們現在可以說是在跟各行各業搶人，在軟體端跟網際網路企業搶人，在硬體端跟智能制造企業搶人。”在采訪過程中，智能網聯行業的獵頭周吉（化名）向記者感歎道。

據了解，智能網聯汽車産業鍊上下遊主要包括感覺系統、控制系統和通訊系統等。其中，對算法崗位的人才争奪尤為激烈，多家求職平台顯示，自動駕駛算法工程師崗位平均以月薪25K、每年15薪起步。

以蔚來汽車釋出的微核心方向軟體構架師招牌資訊為例，該崗位主要負責為蔚來汽車下一代汽車平台設計、架構并傳遞支援高實時、高可用、高安全軟體功能的微核心解決方案等，要求具有10年以上工作經驗，開出的月薪則達70-100K，每年13薪，綜合年薪可達上百萬元。

此外，極氪智能科技在獵聘網上釋出的照片資訊也顯示，智能駕駛軟體測試工程師和控制算法工程師要求3-5年工作經驗，月薪分别介于20-25K和25-50K，最高年薪60萬元。

“開出年薪百萬元的情況确實存在，但隻是少數，一般是給總監級别開出這樣的高薪資。”周吉向記者解釋，“目前，汽車行業内對軟體人才普遍開出了高薪，主要源于車企人才需要的結構性變化。智能化、數字化崗位已經成為智能網聯汽車不可或缺的一環。”

除了提升薪酬外，車企也在積極探索各種人才激勵方式。此前，東風汽車集團有限公司（以下簡稱“東風公司”）旗下的岚圖汽車成立獨立法人公司并啟動了核心員工股權激勵機制。岚圖汽車CEO盧放表示：“為推動企業體制、機制更加靈活，持續引進高端人才，公司已面向企業核心骨幹推出股權激勵計劃。未來還将引入戰略投資者，在資本市場探索更多可能性。”

而在車企軟體崗位從業兩年的林生認為，車企和科技企業對于軟體人才的需求在細節上會有所不同。“車企的産品是車，輔助駕駛算是賣點，而純自動駕駛科技公司則是專攻技術，二者對于算法技術的要求程度會有差別。”

“車企最急需的可能還是軟體與硬體結合的人才，比如在系統設計領域，對工程師的任職要求是對硬體、軟體及使用者需求都要有充分的了解，實作産品整體最優表現。再比如在自動駕駛和作業系統內建等領域，在具備軟體開發能力的基礎上，需要對應用場景、産品屬性有更深的了解，這類軟體人才需要懂汽車硬體方面的相關知識。”林生表示。

加大高科技研發投入

在“新四化”浪潮下，汽車産業向智能網聯轉型已成為行業共識，由此也催生了對研發人才需求的轉變。同時，随着汽車行業的持續發展，車企對研發技術人才的品質和數量都提出了新的要求。

在品質方面，過去汽車制造業的研發人才更偏向機械類、工程類，現在則更偏向系統類和軟體類。過去的汽車研發更注重駕駛功能和功能性設計，現在則更聚焦智能化、共享化、節能化等以使用者體驗為主的高科技領域，例如自動駕駛和智能座艙等。

而在數量方面，各大車企的員工總數便是最直覺的展現。以蔚來汽車為例，截至2021年末，蔚來汽車員工總數增加至15204人，較2020年同期增加7441人，同比增加96％；其中，汽車産品及軟體開發人員較2020年同期增加了2596人，同比增加117.31％。

值得注意的是，雖然車企普遍開出了高薪，但在人才争奪中，部分車企依然存在人才流失的情況。其中，算法類崗位人才較為短缺，以及随着各車企加大高科技研發投入，使得相關人才的流動更加頻繁。而軟硬體結合相關崗位的人才，隻需要有2-3年的複合性經驗，往往會成為多方争奪的焦點。

對此，陳丹向記者表示：“這也是人才短缺帶來的企業難題。車企為了吸引人才，除了薪資外，還要面對團隊、股權激勵等的競争，但依然很難留住人才。此外，根據我們的調研，面對人才短缺問題，車企最常用的招募方式是内推。因為車企招聘的數量大，薪資相對較高，用人成本也會節節攀升，不得不節省人才擷取的成本。”

與此同時，在與第三方智能網聯供應商合作的同時，傳統車企也在積極搭建自身的軟體團隊，并強化在智能網聯、車載系統及晶片等高科技領域的投入。此前，吉利汽車宣布與億咖通科技正式簽署戰略投資協定，以5000萬美元領投億咖通科技B輪融資。

而在多方角逐的背後，是車企對市場需求的精準把握。受技術更新與消費更新疊加共振等因素影響，目前的汽車市場尤其是新能源汽車市場正在發生深刻的變化與疊代。消費者更注重汽車産品的功能和性能，消費需求從之前的“千人一面”向“千人千面”轉變。

江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔認為，智能網聯汽車中的“智能”通常包括自動駕駛和語音識别等技術，“網聯”則涉及5G通信和車聯網等。“從車企的角度來看，出售車載軟體是未來智能網聯汽車商業化落地的路徑之一。目前，大部分智能網聯乘用車已搭載了L2級自動駕駛技術，部分車企已開始對軟體收費。”

打造智能汽車生态圈

2021年4月，住房和城鄉建設部、工業和資訊化部共同釋出《關于确定智慧城市基礎設施與智能網聯汽車協同發展第一批試點城市的通知》，确定北京、上海、廣州、武漢、長沙、無錫等6個城市為智慧城市基礎設施與智能網聯汽車協同發展第一批試點城市。

據了解，目前，全國已先後确定16個城市為試點城市，政策的落實進一步确立了智能網聯汽車的廣闊發展前景。

為了滿足汽車行業對軟體人才的需求，各方都在積極探索通力合作，尋找人才困局的破解之道。

據陳丹介紹，在增量人才的培養方面，近年來随着國家進一步明确智能網聯汽車創新發展戰略，以及國家對該領域人才隊伍建設的重視，院校開始以産業需求為導向培育人才。智能網聯汽車快速發展，使車輛專業的知識内涵和結構也都發生了變化，呈現出多領域跨專業的深度融合特征。高校也在積極嘗試跨學科轉型，增設了“汽車智能技術”“智能網聯汽車技術”等相關專業。

而在企業層面，各方也在積極探索對存量人才的培養機制。東風公司于2021年12月建立東風科創學堂，聚焦智能網聯、新能源、軟體定義汽車、數字化四大重點領域，其目标是在“十四五”期間為公司培養1000名内生“五化”人才，實作公司科技人才原地轉身。

上汽集團教育訓練中心則與騰訊出行合作推出數字化人才培養項目，聚焦數字化營運、産品開發設計、汽車+網際網路、資訊安全、資料分析挖掘五大闆塊，培養具有跨界思維的數字化人才，至今已教育訓練内部員工超過3000人。

同時，企業也在校招方面不斷加大宣傳力度。此前，自動駕駛公司蘑菇車聯在清華大學舉辦宣講會，啟動“雙百人才計劃”，招聘100位年薪100W的畢業生，另一“攀登者計劃”則招聘50位年薪200W的博士生。

“校企合作、建立培養體系、以外部合作培養人才，以及通過文化培育來吸引人才、留住人才，都是很好的方式。”陳丹向記者表示，“目前很多車企都在建構自己的教育訓練資源和教育訓練體系，在行業層面進行合作共享，跨行業進行多元度交流是一個很好的方式，可以實作優勢互補。車企打造屬于自己的智能汽車生态圈，本身也能提供很好的人才培養土壤。”