近日，工業和資訊化部裝備工業發展中心釋出《關于開展汽車軟體線上更新備案的通知》，明确進一步規範汽車軟體線上更新，對獲得道路機動車輛生産準入許可的汽車整車生産企業及其生産的具備OTA更新功能的汽車整車産品和實施的OTA更新活動，應進行備案。
自從第一輛汽車完成軟體線上更新以來，智能汽車變得越來越像智能手機一樣，具備了快速學習、持續成長的能力，也讓汽車這個傳統概念中的單一功能型産品，轉變為服務型産品。而随着監管措施的不斷完善，這條衆人蒙眼狂奔的賽道終于被戴上了“緊箍咒”。
近日，工業和資訊化部裝備工業發展中心（以下簡稱“工信部裝備中心”）官網釋出《關于開展汽車軟體線上更新備案的通知》（以下簡稱《通知》）。《通知》明确，進一步規範汽車軟體線上更新（以下簡稱“OTA更新”），對獲得道路機動車輛生産準入許可的汽車整車生産企業及其生産的具備OTA更新功能的汽車整車産品和實施的OTA更新活動，應進行備案。申請主體應是汽車整車生産企業。
有統計顯示，2021年，中國主流智能汽車産品的OTA更新平均周期大約僅為兩周。一方面，這些OTA更新為使用者帶來了新的功能體驗，讓人們對于“智能汽車常用常新”“軟體定義汽車”的憧憬成為現實；但另一方面，由于此前監管措施尚不健全，有車企通過OTA更新偷偷改變車輛的多項參數，甚至出現了有車企在未告知使用者情況下“鎖電”而引發的維權事件。
戴上“緊箍咒”後的汽車OTA更新還能否成為智能汽車的核心賣點？消費者和車企分别需要怎樣的OTA更新？在社會各界期待進一步釋放消費潛力、促進消費持續恢複之時，在智能電動汽車被寄予厚望的今天，回答上述問題顯得格外重要。
為何要給汽車軟體線上更新戴上“緊箍咒”
OTA更新逐漸成為新車上市的标配，具有更多電子控制系統的新能源汽車更是形成OTA更新的引領之勢。有預測稱，到2025年中國乘用車前裝OTA更新功能裝配率有望從目前的30%左右提升至80%。
《通知》對規範汽車OTA更新的要求主要有五點。
第一，企業實施OTA更新活動應當確定汽車産品符合國家法律法規、技術标準及技術規範等相關要求，保障汽車産品生産一緻性；第二，企業應按要求依次完成企業管理能力備案、車型及功能備案和具體更新活動備案後，才能實施OTA更新活動；第三，根據更新活動的影響評估，具體更新活動應采取分級備案；第四，企業是OTA更新活動安全和産品生産一緻性的責任主體。企業應履行告知義務；第五，企業應識别更新活動所影響的電子控制系統，并儲存軟體初始和更新版本（集），支援實施更新追溯管理。相關備案資訊應真實、準确和完整。
“此舉意味着針對汽車軟體更新的法規、标準正在逐漸完善。”知乎法律研究員、律師朱詩睿認為，此次《通知》與之前《關于汽車遠端更新（OTA）技術召回備案的補充通知》《關于加強智能網聯汽車生産企業及産品準入管理的意見》《工業和資訊化部關于加強車聯網網絡安全和資料安全工作的通知》等法律檔案一脈相承，都是對智能網聯汽車軟體更新相關工作和要求進行了明确。
近年來，随着新能源汽車的加速普及，汽車智能化水準顯著提高，整車OTA更新等新技術、新現象不斷湧現。随着監管措施的不斷完善，車企必須念好安全“緊箍咒”，汽車OTA更新終于有據可循。
在朱詩睿看來，《通知》要求“備案後方可進行更新”，并要求在更新活動完成後5日内送出具體實施情況報告，說明申請備案、審查評估等實施辦法已經持續細化。
他向記者直言：“這一類嚴格有效的監管機制将對車企軟體更新行為進行規範。在保障消費者權益的同時，此舉也将為整個行業的發展帶來積極影響。”
“近年來，随着新能源汽車的加速普及，汽車智能化水準顯著提高，整車OTA更新等新技術、新現象不斷湧現。相比之下，此前的監管政策有些滞後。”資深汽車媒體人、汽車行業分析人士楊小林分析說，汽車智能化要靠軟體、硬體的高度融合，無論是碰撞安全測試還是油耗、續航裡程，國内對汽車硬體的監管措施比較完善，而對軟體方面的監管則相形見绌。
“毋須諱言，此前對汽車軟體、OTA更新的監管是存在一定的盲區或者灰色地帶的。”他舉例說，此前新車上市後軟體疊代的時間、頻率，都沒有嚴格規定，這導緻有部分企業将尚不成熟的産品和服務拿給使用者去使用，“甚至有的還讓消費者作為修複軟體Bug的小白鼠”。
楊小林提醒說，雖然這種方式在網際網路領域屢見不鮮，但絕不能将修複智能手機App的經驗，照搬到智能汽車上。“手機App如果卡Bug了，最多影響使用者體驗的流暢性，但汽車安全的每一個細節都與道路交通安全息息相關，也與每一個道路交通參與者的生命、健康和财産安全相關，絲毫馬虎不得。”
記者了解到，OTA更新逐漸成為新車上市的标配，具有更多電子控制系統的新能源汽車更是形成OTA更新的引領之勢。有預測稱，到2025年中國乘用車前裝OTA更新功能裝配率有望從目前的30%左右提升至80%。
是以，有分析指出，《通知》的釋出和實施，不僅标志着大陸智能網聯汽車管理體系建設又邁出堅實一步，對推動智能網聯汽車産業發展、維護相關社會公共利益來說，更加顯得意義重大。
事實上，無論汽車的智能化程度有多高，它仍然是一個與消費者、道路交通參與者生命财産安全息息相關的商品。從這個角度來說，保障産品的安全既是車企研發的主線，也是汽車OTA更新的底線。
灰色地帶亂象滋生，更新前要保護誰的知情權
無論是涉及到車輛安全駕駛的性能參數，還是使用者十分關心的續航裡程，隻有當每一次汽車OTA更新都依法備案、有案可查，才能保障使用者的合法權益，也才能盡量避免産生“鎖電”之類的維權争議。
随着新能源汽車市場的迅速發展，2021年，新能源汽車召回次數和召回數量比上年增長31.1%和75.9%，增速明顯高于傳統燃油車。其中，與産品軟體安全、OTA更新有關的字眼愈發常見。
“2月20日，我開着奇瑞小螞蟻到4S店進行保養……結果保養更新完以後，車子充滿電續航裡程也隻顯示274公裡，之前明明能充到305公裡……”網友“神州七号”在某汽車論壇上投訴說，4S店涉嫌利用OTA更新将自己的新車“鎖電”，希望能恢複到之前的軟體版本。
另一位廣汽埃安AION S的車主則發帖說，去年7月，廠家在無任何提示情況下，未經車主同意就通過OTA更新修改車輛BMS系統。“更新後，原來58.8度容量的電池隻能充進去不到50度電，導緻車輛的續航裡程大打折扣，同時車輛的動力和提速性能也明顯下降。”
“以最近頻繁發生的‘鎖電’事件來看，加強對汽車OTA更新的監管是十分必要的。”新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平評論稱，近年來國内新能源汽車行業快速發展，可能存在“蘿蔔快了不洗泥”的情況。如果不加強監管，車企可能通過OTA更新“偷偷”修複産品問題。
他解釋說：“比方說，如果不通過OTA更新‘鎖電’，可能引發電池故障甚至自燃，但要是讓車企随意祭出OTA更新，又會降低車輛續駛裡程、改變産品原本的性能參數，這損害了消費者的知情權等合法權益。”
此前，部分車企随意通過OTA更新“鎖電”，降低車輛續駛裡程，改變産品原本的性能參數，損害了消費者的合法權益。有分析稱，《通知》的強制要求會讓車企在考慮進行汽車OTA更新時更加謹慎。
值得注意的是，《通知》要求，更新執行前，車企應向車輛使用者告知OTA更新的目的、内容、所需時長、更新影響、注意事項等資訊，更新執行後告知車輛使用者更新結果。
楊小林告訴記者說，《通知》的這些強制要求會讓車企在考慮進行汽車OTA更新時更加謹慎。
“有了備案，就說明有了責任追溯的機制。”楊小林拿傳統汽車安全打比方說，在許多工廠的汽車生産線，一顆螺絲要擰多少下、多少力度，生産資料都要至少儲存10年。這樣即使将來這款汽車産品出現問題，也能夠追溯生産過程，倒查當時車企的所作所為是否合規。
在智能汽車最引以為傲的軟體領域，這樣的責任追溯機制顯然也不能缺位。
在他看來，無論是涉及到車輛安全駕駛的性能參數，還是使用者十分關心的續航裡程，隻有當每一次汽車OTA更新都依法備案、有案可查，才能保障使用者的合法權益，也才能盡量避免産生“鎖電”之類的維權争議。
車企請接招，“軟體定義汽車”呼喚更科學的管理體系
《通知》要求，更新執行前，車企應向車輛使用者告知OTA更新的目的、内容、所需時長、更新影響、注意事項等資訊，更新執行後告知車輛使用者更新結果。在智能汽車最引以為傲的軟體領域，這樣的責任追溯機制顯然不能缺位。
如果說之前汽車行業是以實體世界、原子、工業定律的速度在發展，那麼現在，汽車行業是以數字世界、比特、摩爾定律的速度在發展。
但不可否認的是，在摩爾定律的支配下，電子裝置生命周期較短，但汽車産品生命周期較長。這讓智能汽車OTA更新注定陷入沖突之中。
一位從智能手機跨界到智能汽車領域的軟體工程師告訴記者，一款智能手機隻用兩三年，但一款車的使用壽命至少長達10多年，而智能電動車的硬體很難像智能手機一樣快速疊代，是以老車型的更新不能局限于OTA軟體更新，“在進行軟體版本更新時，我們還不得不考慮到與現有的舊款車型的硬體相比對。
本來，汽車産品更新和釋出年度改款是再正常不過的事情，但在汽車産品技術快速變化的時期，市場上同級别車型的産品密度已非常大，由于賽道擁擠以及新能源補貼等相關政策變化頻繁的原因，近幾年特斯拉、小鵬、理想等智能電動車企均不同程度地出現了産品上市計劃混亂的情況，而這無疑會對使用者心理産生沖擊。
作為一名汽車迷和智能電動汽車首批使用者，張生明顯能感覺到智能電動車日新月異的變化。他告訴記者，在2018年、2019年還算市場主流甚至領先的硬體水準，“放在現在已稍顯拖後腿”。
比方說，2019年國内智能電動車标配的算力是2.5TOPS和1顆130萬像素的攝像頭，但到2022年，大家标配的算力是508TOPS，與之比對的中央網關控制器的算力都提升了上百倍，連雷射雷達都可能會成為标配。
浙江大學國際聯合商學院數字經濟與金融創新研究中心聯席主任、研究員盤和林提醒說，考慮智能汽車使用年限較長，在系統硬體方面，比如晶片運算能力方面要保留足夠的空間，以适應未來應用的變化。“智能汽車應該更加強調資料安全技術和駕駛安全技術，要在創新和可靠性之間尋求平衡。”
随着主管部門制定出更科學的管理體系，車企不僅要在研發、制造汽車硬體時更加審慎，同樣在進行軟體疊代開發時也要更加負責。站在汽車智能化這條方興未艾的賽道上，汽車OTA更新戴上了“緊箍” 。所有人都期盼着，這不是限制創新的條條框框，而是讓智能汽車發展有據可循的一份保障。
他表示，如果将汽車OTA更新分為軟體更新和固件更新，那麼軟體更新的主要風險在于資訊安全，而固件更新直接與汽車性能息息相關，“比如刹車參數，OTA更新可能會改變使用者的駕駛習慣，同時也會造成安全隐患。是以，車企必須在更新前進行安全評估，并充分告知使用者。”
“未來OTA的固件參數要磨合得更加成熟才能量産，而不是在傳遞給消費者之後還不停地調整參數。尤其是車輛固件系統更新，可能需要評估更新風險。”盤和林總結說：“汽車OTA更新的關鍵還是安全問題。”
楊小林直言，過去有些車企對汽車OTA更新功能有些過度宣傳，“其實，汽車OTA更新不是解決産品問題的萬能藥，也并非多多益善。要真正安全地實作汽車智能化，做好軟硬體融合更重要。”
他表示，随着工信部等主管部門制定出更科學的管理體系，車企不僅要在研發、制造汽車硬體時更加審慎，同樣在進行軟體疊代開發時也要更加負責。
站在汽車智能化這條方興未艾的賽道上，汽車OTA更新戴上了“緊箍” 。所有人都期盼着，這不是限制創新的條條框框，而是讓智能汽車發展有據可循的一份保障。
來源：中國青年報（4月28日11版）
中青報·中青網記者 許亞傑
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