圖檔來源@視覺中國
文｜零态 LT，作者｜安輿，編輯｜胡展嘉
近日，一則視訊刷爆朋友圈，北京亦莊，一位乘客搭乘 “方向盤後無人” 的百度 Robotaxi，行駛過程流暢，遇到車輛避讓，按點等待交通信号燈，最後安全抵達目的地。這段視訊也引發各國網友驚呼，“市區公開道路上無駕駛員，并且行駛平穩，開眼界。”
4 月 27 日，北京市智能網聯汽車政策先行區正式對外釋出《無人化載人測試許可》，并向百度頒發國内首批自動駕駛無人化示範應用通知書。在政策許可下，百度蘿蔔快跑可以在北京亦莊規定的範圍内進行無人化載人示範應用。據了解，百度 Apollo 首批投入了 10 輛無人車，後續計劃再增加 30 輛無人車。
這項政策對整個無人駕駛的進一步開放和發展，影響重大。
李彥宏在朋友圈對無人駕駛安全性做出解釋
百度創始人、董事長兼 CEO 李彥宏在朋友圈對無人駕駛的安全性做出解釋，“無人駕駛肯定會出事，甚至會出現死亡事故，但這個機率比有人駕駛低多了。”在該朋友圈下，中國工程院院士、清華大學智能産業研究院院長張亞勤也留言稱，無人駕駛事故機率 “要低至少一個數量級”。
從技術層面來說，國内無人駕駛在世界一直占據領先地位。這歸功以百度等大型科技公司為代表的企業，在 5G 雲代駕、車路協同技術體系等自動駕駛科技領域的深耕布局，連同大量優秀的自動駕駛創企帶來的先發優勢，讓中國在這方面成為全球唯一一個能和美國并駕齊驅的國家。
當下，要推動無人駕駛快速落地和技術精進，還需要更開放創新的政策支援，開放的環境，也有利于帶動整個行業的協同發展。
安全背後，無人駕駛需要政策東風
一個方向盤後無人的車輛行駛在大街上，更多人第一時間想到的是高科技、刺激，同時也會擔心安全性。
其實，自動駕駛技術的出現，就是為了規避人工駕駛風險。随着技術發展日趨成熟，雖然任何車都出有事故，但資料顯示無人駕駛比有人駕駛更安全。
看一組資料。
根據 CIDAS（中國交通事故深入調查）資料庫顯示，2011 年至 2021 年 5664 起乘用車參與的事故案例中，駕駛員人為因素占比約為 81.5%。其中，因駕駛人無法對危險進行提前識别和感覺，導緻駕駛人主觀錯誤造成事故占比 79.9%。因未按規定讓行發生的事故占比 43.4%，其次是速度過快、車道的違規使用、酒駕、違反交通信号燈和疲勞駕駛。
2021 年 12 月 16 日，由中國汽車技術研究中心編制的《自動駕駛汽車交通安全白皮書》釋出，白皮書通過系統分析對比了人類駕駛和自動駕駛事故原因，認定人是交通安全中最不确定的因素。
同時，白皮書也從三個方面提出了自動駕駛安全性更高。
首先，自動駕駛依靠全方位的感覺系統、智能的決策系統和精确的執行系統，杜絕人類駕駛中的疲勞駕駛、酒後駕駛等危險行為。同時，嚴格遵守交通規則，可以防範人類駕駛中違反交通規則情況發生。
其次，自動駕駛可通過多種傳感器的融合和車路協同技術對周圍環境進行全視角預先感覺，可以提前規避風險，有效降低事故發生率。
然而，當下自動駕駛也不能和零事故率劃等号。交通環境瞬息萬變，自動駕駛很有可能出現未能及時處理的情況。白皮書對自動駕駛汽車事故緻因分析統計顯示，因其他道路交通參與者所緻事故占比為 84%，因自動駕駛汽車自身原因所緻事故占比為 16%。
歸根結底，自動駕駛是一個不斷優化的過程，需要通過豐富的出行場景，不斷在真實路段測試，才能優化資料，提升安全系數。
就在上個月，谷歌旗下的自動駕駛公司 Waymo 獲得了來自美國加州公共事業委員會（CPUC）頒發的自動駕駛計程車商用許可證，并允許在配備安全員的情況下，使用自動駕駛汽車提供載客服務。
此番開放 “方向盤後無人” 的 Robotaxi，意味着國内在商業化落地的下半場中，百度的身位已經超越了 Waymo。
一個不容忽視的事實是，2021 年 11 月 25 日，北京市智能網聯汽車政策先行區對外釋出《北京市智能網聯汽車政策先行區自動駕駛出行服務商業化試點管理實施細則（試行）》，并向部分企業頒發國内首批自動駕駛車輛收費通知書。當天，百度 Apollo 獲國内首個自動駕駛收費訂單，同時标志着在自動駕駛 “下半場”——商業化營運階段，百度所帶來的正面意義。後續，百度的無人車服務蘿蔔快跑先後于 2022 年 2 月 18 日及 2022 年 2 月 27 日在重慶及陽泉正式開始收費營運。
而此次對 Waymo 的趕超，發生在路段更為複雜的國内，這也意味着這次 Robotaxi 測試的 “含金量” 也更高，是以獲得了國際上的廣泛關注。由此也可發現，政策層面的認可對該領域發展的重大推動作用。
兩邊測試地都是較為有代表性的區域，區域内交通障礙物的數量有明顯的差距，大緻估算出中國道路的參與者和複雜度是美國的 15 倍。
同濟大學汽車學院朱西産教授認為，場景未知，是無人駕駛最大的難題。自動駕駛汽車，技術還不成熟，法律法規、标準都還跟不上技術的發展。使用者已經能夠體會到自動駕駛帶來的體驗，但是在一些邊緣場景下仍然存在事故風險。”
這也就要求，在各地政策評估中，如何做到自動駕駛技術成熟度與放開政策的适配度，同時，保證無人車安全上路措施多元化，今兒進一步加快商業化落地的程序。
世界無人駕駛掰手腕，政策創新是關鍵
目前無人駕駛領域，國際競争空前激烈，除了技術層面的進步，各國的政策也在不斷修改，進而配合無人駕駛的進一步落地。
早在 2018 年，美國就已認證無安全員的自動駕駛路測部署與載客服務試點許可法規，但也制定了嚴格的準入前置條件與操作規範。今年 3 月 10 日，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）釋出了一份長達 155 頁的 “最終規則”，取消了對配備自動駕駛系統的車輛和無人駕駛汽車的多項正常控制要求。
根據規則，在符合其他安全法規的前提下，無人駕駛公司未來可以制造并部署不具備方向盤的無人駕駛汽車。
這些 “開放” 背後無疑給了無人駕駛企業更多的自由度，以及加快商業化落地的時間表。據悉，開放的主要原因或許來自美國主機廠及自動駕駛公司的長年遊說。早在 2016 年，Waymo、Lyft、福特、優步和沃爾沃聯手在華盛頓特區成立了一個遊說團體自動駕駛汽車工業協會（AVIA），通過團體形式遊說立法者通過對自動駕駛汽車有利的立法。
極氪無人駕駛車輛 Waymo One 曝光 圖源@汽車之家
2021 年 5 月，德國聯邦議院通過了《自動駕駛法》草案，該法律草案于 7 月生效。根據該法，自 2022 年開始，德國允許自動駕駛汽車（L4 級）在公共道路上的指定區域内行駛，包括班車、載人汽車、最後一公裡人員貨物運輸、非高峰時段運輸需求等。
德國由此成為了全球首個允許無人駕駛車輛參與日常交通并應用在全國範圍的國家。
今年 4 月 20 日，英國運輸部對《公路法》進行修改，車主在使用自動駕駛功能時，必須準備好及時恢複控制，例如即将出入高速公路之時。新規還允許司機在自動駕駛模式下觀看内置螢幕上的與駕駛無關的内容（電視和電影等），此時司機需要将汽車保持在一條車道上且時速低于 60 公裡/小時。同時，保險公司将對自動駕駛汽車的事故承擔經濟責任，而不是個人駕駛者。
目前，國内也已形成較為完善的自動駕駛車輛道路測試管理體系，各地政府也相繼進行自動駕駛 “中國模式” 的探索。如北京開放全國首個自動駕駛出行服務商業化試點；深圳嘗試地方立法在智能網聯汽車準入管理、事故責任認定等領域開展探索；廣州啟動智能網聯汽車與人類駕駛汽車混行試點等。
根據目前相關法律規定，國内企業在進行無人化道路測試時仍需保留副駕駛安全員；若需進行商業化營運活動則要保留主駕駛安全員。
但從目前來看，中國的技術水準已經遙遙領先，在同等技術水準下，更早進行無人上路測試，完成資料積累和疊代，無人駕駛的整體安全和技術水準才能有實質提升。
最近幾年的兩會上，包括百度董事長、CEO 李彥宏，上汽集團黨委書記、董事長陳虹，廣汽集團董事長曾慶洪，長安汽車董事長朱華榮等代表均送出了相關議案，重點在于如何創新自動駕駛無人化相關政策，推動無人駕駛實作規模化商用等。
李彥宏此前談及提案時表示，目前大陸自動駕駛已進入落地關鍵期，技術已并跑乃至領跑全球，但國内高等級自動駕駛汽車發展仍面臨不能入市、不能上牌、不能營運收費、事故責任難認定等諸多問題。
對于這次北京市開放主駕無人載人牌照，業内專家紛紛表示認同。
全國政協委員、交通運輸部科學研究院副院長兼總工程師王先進認為，這次開放是需要的、可行的。未來主動駕駛的政策放開，應該把握 “節奏” 二字，在車路協同及數字化、自動化、智能化技術的安全性可靠性取得實質性進展的前提下，在合适的應用場景逐漸開放。
無人駕駛下半場價值，帶經濟促發展
自動駕駛下半場，對整個産業的帶動作用巨大。
一方面，無人駕駛可以推進新基建發展，提升車路協同能力，提升運輸效率，尤其在部分高速公路運輸、港口運輸上降低人工事故率，降低運輸成本。同時還能帶動晶片、傳感器、整車制造、AI 算法、車路協同等一系列配套産業，既拉動經濟增長，又促進産業結構更新，助力雙碳目标的實作，符合國家交通領域的整體發展規劃與戰略。
同時，無人駕駛也是智慧城市發展的重要一環，無人車的雷達本身也是移動傳感器，可以為合理排程城市交通提供資料和思路，進而減少交通事故，提升交通效率。
無人駕駛的發展，也會不斷創造新崗位（安全員，雲代駕），和車聯網服務等新行業，促進經濟發展的活力，當然，對于正在快速發展的新能源汽車、新造車勢力等，也有重要的輔助作用。
而要實作以上經濟和社會價值，政策開放是無人駕駛行業發展的必經之路。
清華大學計算機系教授及博士生導師、人工智能專家鄧志東認為，在自動駕駛下半場，商業化營運十分關鍵。期待國内政策規劃與部署，不僅要能夠跟得上美歐自動駕駛快速發展的步伐，而且還要能更加有利于盡早實作全無人車上路和自動駕駛産業的商業化落地，小步快跑，以點帶面實作政策支援層面上的突破，同時又能夠使相應的安全風險可控、可預期。
目前，國内廠商在打通技術和産業鍊的大趨勢下，已經基本具備推動 L4 級别無人駕駛的量産，這比 Waymo 等企業都超前一步。以百度為例，從 2018 年就開始與一汽合作，生産裝載 L4 級别無人駕駛車型。2021 年 10 月，百度 Apollo 釋出了第五代無人車，包括三款車型，分别是 Apollo Moon 極狐版、威馬版、埃安版。
其中，Apollo Moon 成本僅為 48 萬元，是行業 L4 級自動駕駛車型平均成本的三分之一。如果按照 5 年營運時間計算，Apollo Moon 的月平均成本為 8000 元，在一線城市已低于人工駕駛成本，在二線城市和專車成本基本一緻。
自動駕駛已經走下高高的技術 “神壇”，尋求進一步的落地和商業化。現在政策進一步放開和利好，中國企業有機會再次獲得新突破，在全球自動駕駛産業中占據更加優勢的地位和話語權。