文/秦明
如果說發動機和變速箱是汽車的心髒和神經血管，那懸架就是四肢的肌肉，它雖然不影響車輛動力大小，但直接決定着車輛運作的品質，提供不同的駕駛感受，是以這也是許多使用者所看選車時看重的一點，市面上的懸架琳琅滿目，前麥弗遜、多連杆、扭力梁，甚至還有空氣懸架，根本不知道誰好誰差，哪種更舒适，哪種操控好？那今天我們就來聊聊懸架是怎麼一回事。
獨立懸架和非獨立懸架
懸架處在車身和輪胎之間的連接配接部分，懸架系統除了要支撐車身的重量之外，還有降低車輛震動改善駕乘感受以及車輛行駛的操控性能等重大責任。懸架作為汽車上的重要元件，一般由彈性元件、減震器和導向機構三部分組成。
一般來說，汽車的懸架系統分為非獨立懸架和獨立懸架兩種，非獨立懸架的兩個車輪裝在同一根大梁上，當一邊車輪跳動時，另一側車輪也會受到影響相應跳動，使整個車身振動或傾斜，是以非獨立懸架的震動感也是最強烈的。但它更加整體，結構簡單，對車輛的支撐性也夠強。不過由于人們對車子乘坐舒适性及操縱安定性的要求愈來愈高，非獨立懸架系統已漸漸被淘汰 。
獨立懸架顧名思義就是兩個獨立的懸架，可以分成左右兩段，兩側車輪由螺旋彈簧獨立安裝在車架下面，當一邊車輪發生跳動時，另一邊車輪并不會受影響，兩邊的車輪可以獨立運動，進而提高了汽車的平穩性和舒适性。
獨立懸架兩側并不是完全沒有連接配接，那樣車輛的穩定性會直線下降，在轉彎時非常不穩定，是以會在左右懸架之間加跟防傾杆連接配接。
扭力梁式懸架
既然非獨立懸架舒适性如此差，為什麼還是有許多車企願意花費心思去調校一副出色的扭力梁？首先因為扭力梁結構簡單，占用體積小，沒有副車架，是以能分出更多的空間到車内和後備廂，同尺寸車型中，扭力梁車型往往擁有更大的後排空間，就比如大衆高爾夫低配版采用前麥弗遜後扭力梁式懸架，而中高配采用前麥弗遜後多連杆式，在相同的車身尺寸下，中低配版軸距要多出幾毫米，并且整備品質更輕。是以你會發現一些車身尺寸不大，采用扭力梁後懸架的家用轎車，後排以及後備箱空間還要比追求舒适性更大尺寸的中級轎車更規整。
然後扭力梁的造價成本更低，少了一副車架，成本自然就省下來了。是以扭力梁懸架一般都搭載在一些入門轎車上，不過也并不能完全說扭力梁就是墊底的。就拿雪鐵龍的凡爾賽 C5 X來說，凡爾賽C5 X采用雪鐵龍第二代扭力梁懸架，并為了提高舒适性，還搭載了PHC自适應液壓系統，可以通過掃描路面情況自動調節避震器的阻尼，改變車輛的減震效果。相比傳統扭力梁，雪鐵龍的在扭力梁懸架和車身連接配接處，采用高強度鋼梁和橡膠止震塊組成的連接配接系統，可以更好吸收輪胎所帶來的振動，其運作的品質也完全能夠媲美大部分多連杆獨立懸架。
并且現在市區路面修建更加平整，扭力梁懸架優勢缺點也被很好的掩蓋，在市區内舒适性也不差，成本低成本效益高，支撐性會更好帶來更好的過彎穩定性，這也讓市面上許多入門車型包括奔馳A級都選擇扭力梁的來作為車輛的後懸架結構，是以未來入門車型配備扭力梁也極有可能成為一種流行趨勢。
獨立懸架
不過就算是扭力梁懸架再怎麼調校，也有無法彌補實體的缺陷，這是它固定的整體結構限制了自由度，不能按照輪子的上下跳動而改變輪子的傾角束角，無法在懸架壓縮或拉伸時，對輪子進行角度補償。是以，減振效果更好的獨立懸架更受人們的寵愛。
麥弗遜獨立懸架
獨立懸架的種類更加複雜多樣，其中最常見的就是麥弗遜式獨立懸架，幾乎市面上車型的前懸架都是采用的麥弗遜懸架結構。麥弗遜采用控制臂連接配接車輪架，由彈簧和作為支撐。同樣它的設計也比較簡單，零部件也更小，能為動力總成騰出更大的空間，特别是橫置發動機，往往都是和麥弗遜進行配合。
然而麥弗遜也正因為結構簡單帶來了最緻命的缺點，穩定性不夠，隻有彈簧和減振器的抗阻結構，需要抵抗前後與側向的力，造成車輛側傾和刹車時磕頭非常明顯，雖然也有的麥弗遜懸架會加上一個橫向穩點杆，但不能完全解決這個問題。是以麥弗遜也主要搭載在中小型車輛上，那為何保時捷718和911這種跑車反而選擇前麥弗遜懸架結構呢？個人了解，跑車更加追求性能和，更大馬力的動力總成占用空間更大，麥弗遜能很好的提供空間，更輕量化也能帶來動力的提升。
多連杆式獨立懸架
多連杆是由3到5根杆件組合在一起的懸架結構，前懸架一般采用3根或4根連杆獨立懸架，後懸架則是4連杆或5連杆的懸架結構。實際上連杆越多，連接配接點越多，車輪在跳動時可以全方位控制輪子變化的方位越多，讓輪胎無論何時都能提供最佳的附着力，甚至還能幫助車子性能的提高。
是以最多的五連杆可以說是目前頂級的懸架結構，不僅可以保證擁有一定的舒适性，而且由于連杆較多，可以實作對車輪精準的導向，車身的傾斜更小，并且還沒有縱向的拖曳臂，當受到路面颠簸時，車輪能夠垂直于輪心跳動，對于縱向沖擊的優化也更好，舒适度也更好。高檔轎車由于空間充裕、且注重舒适性能和操控穩定性，是以大多使用多連杆懸架。
在舒适、操控上多連杆已經沒有太大缺點了，是以多連杆的唯一缺點就是貴，結構設計複雜，需要調節各個連杆之間的位置達到性能的平衡，調校更加複雜，設計成本更高。果然貴的東西唯一缺點就是貴。至于占用空間大，也并不能算一個很明顯的缺點，豪華車型搭載多連杆懸架，空間占用率自然不會成問題。
雙叉臂式獨立懸架
雙叉臂式懸架又稱雙A臂式獨立懸架，由上叉臂、下叉臂、擺動軸承、減震支柱組成。橫向力由兩個叉臂同時吸收，減振支柱隻承載車身重量，是以有很大的橫向支撐力。相比麥弗遜懸架結構，更加穩定牢靠，雙叉臂式懸架的上下兩個叉臂可以在車輪上下颠抖時合理配合，車輪外傾幅度很小，其實雙叉臂可以看成是麥弗遜的加強版，多加上一個叉臂進而提升懸架結構的穩定性，并且較強的橫向支撐性對于操控來說是一大提升，是以一般都是搭載在追求運動性能的車型上甚至一些超跑上。
那會有人要問了，多連杆和雙叉臂誰更好？這個問題實在準确答案，多連杆也并不是搭載豪車上就穩壓雙叉臂一頭，要知道，多連杆其實就是雙叉臂的一種變形重組，将上下兩個“A”型叉臂的兩條邊拆開連接配接到大梁上，就成了4連杆懸架，而五連杆的那一根連杆則是多加的一根平衡杆，是以多連杆其實也算一種雙叉臂懸架結構，隻不過變換一種形式。是以這兩種懸架結構，優缺點也都一樣，但多連杆更複雜的結構也能帶來更高的上限，多連杆懸架的舒适性和操控性的上限，要好于任何一種雙叉臂變換的形式，多連杆還能布置後輪轉向功能，一些豪華車型的後輪主動轉向功能就需要五連杆式懸架才能搭載。但如果取消這些電子裝備，赤手空拳下，雙叉臂可不會比多連杆弱。
空氣懸架
除了以上這幾種懸架結構，許多人會問更進階的“空氣懸架”和“電磁懸架”呢？其實空氣懸架并不能算是一種新的懸架結構，空氣懸架就是在本來的鋼制螺旋彈簧換成了橡膠制空氣彈簧，其他的結構并沒有變化。當然空氣彈簧系統還有其他的組成部分，比如氣泵、氣閥、儲氣罐、高度傳感器、控制器及氣路、電路附件，這些都是普通鋼制螺旋彈簧沒有的。
空氣彈簧可利用在車輛底盤上安裝的傳感器，按照車身高度變化，自動控制空氣壓縮機和排氣閥門，通過改變空氣壓力，擡高底盤或者降低底盤，同時也可以手動調節車輛的離地間隙，調節懸架的軟硬和車身高低。因為随時都在主動調節，雖然擁有更好的适應性，那自然損耗就非常高，如果需要維修更換的時候，會是一筆不小的開支，是以空氣彈簧都是在豪華車型上選裝或配備。
電磁懸架
同樣電磁懸架也并非新的懸架結構，電磁懸架是由車載控制系統、車輪位移傳感器、電磁液壓杆和直筒減振器組成的一種懸架系統，由車載控制系統、車輪位移傳感器、電磁液壓杆和直筒減振器組成。在每個車輪和車身連接配接處都有一個車輪位移傳感器，傳感器與車載控制系統相連，控制系統與電磁液壓杆和直筒減振器相連，并将原本的減振器裡的普通液壓機油變成了磁流變液。
通過傳感器觸發，對電磁減震器進行通電，産生電磁場，磁流變液中的粒子就會互相排列起來，使液體變得粘稠，進而減振器中的阻尼增加，并且這個反應時間非常短，能很快做出反應，還可以控制電流大小，還能對阻尼進行精确控制。其實空氣彈簧和電磁減振并不沖突，如果對操控和舒适更有追求的并餘額充足的使用者，兩種都裝才是最好的選擇。
寫在最後：
汽車的懸架設計必須綜合考慮各種因素，更加偏向性能操控還是穩定舒适，是懸架彈簧硬度、減震器阻尼力大小以及各種軟墊的運用綜合作用的結果，絕對不隻是由懸架結構方式單單就能決定的，車廠的對部件的調校才是真正決定車輛運作品質的直覺因素。