YYDS，比亞迪真不做純燃油車了！

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面對碳達峰/碳中和目标，全球各大車企都在做電氣化轉型，并給出了相應的燃油車停産時間表，包含大衆、豐田等全球大廠在内，大部分品牌的時間節點都集中在2025-2030年，唯獨自主車企——比亞迪例外。

近日，比亞迪汽車在官方微網誌正式釋出通告，品牌将從2022年3月份開始停止純燃油車的整車生産，并專注于純電汽車和綠牌插混車業務。換言之，比亞迪已經提前完成電氣化轉型任務，并可以底氣十足對所有同行說一句：“對不起，比新能源車業務，在座各位都是辣雞。”

在外行人看來，比亞迪汽車這次“提前交卷”似乎有些主動轉向，争搶頭籌的感覺，畢竟是完全放棄一個重要的業務闆塊，難道不會影響收益？而實際上，停産燃油車對于比亞迪汽車完全是被市場和使用者“逼出來”的，這一點我們從近兩年的銷量資料以及主機廠産能危機能明顯看得出來。

都知道比亞迪新能源汽車很火爆，但很多人不太清楚其量化标準，我們可以簡單分析一下2020-2021年比亞迪汽車的銷量資料。

2020年比亞迪乘用車累計銷量為42.6萬輛，其中新能源銷量為18.9萬輛，占比45%。僅一半的銷量顯然不足以讓比亞迪汽車“押寶”新能源，誰會舍得放棄一半的純燃油車收益，全生産新能源市場和使用者會認可嗎？不光是比亞迪，未來大衆、豐田以及德系ABB綠牌車銷量超過一半時，也絕對不敢停産燃油車。

到了2021年，比亞迪乘用車總銷量達到73萬輛，其中新能源車賣出了近60萬輛，占比達到82%，拉動銷量同比增長也主要來自新能源汽車業務。至于純燃油車，2021年銷量僅13萬輛，總量和占比均明顯下滑。

而從2021年四季度開始，10月份開始，新能源汽車銷量占比已經突破90%，11月份92.7%，12月份94.7%，今年1月份97.6%，2月份96.9%。到了最近的3月份整車銷量104,338輛，且廠商不再提供純燃油車供貨。

秦PLUS DM-i持續熱銷

漢DM-i即将上市

能讓比亞迪真正下定決心的還是新能源汽車業務長期存在的“供不應求”問題。有過比亞迪購車經曆的都知道，純燃油車已經不是比亞迪利潤來源，而是産能的累贅，特别是DM-i系列的插電式混動車，訂車等半年都是常态，使用者和經銷商都在眼巴巴等着廠商發車。

另外，我們可以簡單對比一下同行。

德系BBA仍以藍牌為主

德系ABB就不用多聊了，目前銷量主力依舊是“34C”、“56E”這類純燃油的轎車/SUV，撐死給你加上48V輕混系統，距離上綠牌還早得很。日系嘛，國内對于新能源的定義讓“兩田一産”的混動車上不了綠牌，而且自己沒有電池産能，靠從甯德時代外購是絕對撐不起新能源汽車闆塊，尴尬。大衆汽車在該領域還是比較積極的，但ID系列才剛剛起步，比起朗逸、途觀、帕薩特等明星車，無論影響力還是銷量都上不了台面。

豐田THS系列，上不了綠牌

大衆ID系列，剛剛起步

和合資車企一樣，自主車企的同行也存在電池産能的問題，一汽、上汽、廣汽都免不了要從甯德時代采購電池，這對于品牌新能源汽車的發展顯然不是長久之計，因為隻有把供應鍊牢牢掌握在自己手中才能有效控制成本。

汽車大廠的電池供應，必不可能依賴采購

目前，長城蜂巢易創、廣汽新能源埃安都在努力建設自己的混動系統＆動力電池生産線，但要達到比亞迪弗迪、甯德時代的體量和影響力，也還有很長的路要走。

總結

看上去，比亞迪放棄燃油車業務+押寶新能源是品牌戰略轉型的主動選擇，而實際上，品牌的燃油車業務完全是被新能源汽車擠掉的，而不是廠商主動放棄。這不光不會影響2022年比亞迪汽車的銷量/營收，大機率随着産能進一步釋放，今年品牌總銷量還會進一步上漲。

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