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其他車企跟還是不跟？
在2021年以近60萬輛的銷量躍升為國内新能源一哥後，比亞迪又按下了加速鍵。
近日，随着3月銷量快報釋出，在新能源車市場上，比亞迪又解鎖了新成績。官方資料顯示，比亞迪旗下新能源車型銷量首次突破10萬輛，達10.43萬輛，同比增長160.9%。
與此同時，官方還正式宣布全面停止燃油車的整車生産。在主流車企普遍将禁燃時間表定在2025年-2040年的當下，比亞迪也成為率先完成該目标的傳統車企。
雖然消息一經釋出，就引發了行業“地震”以及消費者的熱議，但近年來随着DM-i車型熱銷，強調純電動和插電混動兩條腿走路的比亞迪，其傳統的定位一直被不斷弱化，由插混車型實作燃油車替代，停産後者也在預料之中。
從比亞迪旗下各車型的占比走勢來看，燃油車的銷量在不斷走下坡路。财報顯示，2019年-2021年，比亞迪燃油車的銷量分别為21.7萬輛、21.4萬輛和13.6萬輛。今年2月，比亞迪的全系銷售達到90268輛，其中燃油車僅為2795輛。
在禁燃的大勢所趨下，比亞迪打完了頭陣，其他車企跟還是不跟？
被邊緣化的燃油車
燃油車停産的消息發酵了一整夜，4月4日一大早，比亞迪銷售人員餘飛就遭到了從未有過的資訊轟炸。從早上4點半開始，餘飛就收到了客戶發來的第一條資訊，“微信消息彈窗大概近十個，還有4個未接電話。消息來得急，都不知道先回誰。”
雖然比亞迪明确表示，将繼續為現有燃油車客戶提供完善的服務和售後保障，以及全生命周期的零配件供應，但消息突然釋出，車主們仍需要在第一時間找到銷售，并得到明确的回答。
餘飛告訴未來汽車日報，自己也是在4月3日當天晚上臨近下班才接到的通知，不過作為身處一線的銷售人員，停産的消息雖然來得突然，卻也在意料之中。在他的印象中，早在2021年，就很少有客戶到店詢問或者購買燃油車車型，之後從9月開始，店内也不再銷售燃油車。
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與這個時間點相對的是，2021年初，比亞迪推出DM-i超級混動技術，基于該平台打造的三款車型秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐 DM-i同步上市。
按照官方的說法，DM-i混動技術的優勢是低油耗、高成本效益，能夠在燃油車領域與德系、日系等同級别的車型競争。不過對于銷售人員來說，在如此産品規劃下，“打架”不可避免。
在餘飛的經曆中，向客戶推銷DM-i混動車型時，想要凸顯其優勢就要跟同級别的燃油車對比，“在話術上難免會誤傷比亞迪的燃油車型。”在他看來，每推薦一次，也會勸退一位潛在的燃油車客戶。
比亞迪王朝網欣太4S店的一位銷售人員也感同身受。即便兩種類型的銷售提成一樣，自己也會在客戶想要購買比亞迪燃油車時，建議對方優先考慮DM-i混動車型。“一方面是因為DM-i混動車型确實比燃油車有優勢，另一方面，把利弊關系厘清，也會博得客戶的好感。”
從實際市場表現來看，DM-i混動車型一經推出，比亞迪的銷量便有了躍進式增長。2021年，比亞迪DM車型累計銷量達272935輛，同比增長467.6%。從2021年開始，北京、廣州、上海等地的4S店也都開始陸續清理燃油車庫存，不再向廠商進貨。
餘飛告訴未來汽車日報，一些二三線城市的4S店還會有燃油車庫存，“未來這些庫存可能會低價打包賣給四五線城市的汽貿城，由汽貿城消化。”
王傳福揮刀解“心病”
如果說在銷售終端，人們還能看到比亞迪燃油車的日漸式微，以及被取代的過程，那麼在其内部，從一開始，燃油車就不是比亞迪發展的最優解。
在比亞迪董事長王傳福眼中，造燃油車就是為了實作自己的“電動車之夢”。“未來的天下是混合動力和電動車的，而不是汽油車的。”早在2007年比亞迪F6的下線儀式上，王傳福就如此說道。
不過在一心奔向新能源的路上，前期并不順利。2018年-2020年，比亞迪新能源銷量占總銷量比重一直在40%上下徘徊，始終未能超過燃油車。
一位接近比亞迪的知情人士告訴未來汽車日報，在那段時間，王傳福對此耿耿于懷，并不止一次在内部表達自己的焦慮。擔憂的核心點在于，如果新能源汽車在比亞迪體系内無法占據主導地位，“那麼當其他傳統車企完成轉型之後，比亞迪的先發優勢将不複存在。”
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為了早日實作反超燃油車，比亞迪将希望押在了DM-i混動車型身上。比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李雲飛告訴未來汽車日報，“DM-i混動車型被比亞迪視為替代燃油車的排頭兵。”
事實證明，DM-i混動車型的到來确實解決了王傳福的第一塊心病。在終端市場，DM-i混動車型憑借着低油耗等優勢一路攻城略地，在接手比亞迪燃油車固有市場佔有率的同時也不斷向外開疆擴土。比亞迪官方表示，目前DM-i混動車型訂單已經超過40萬輛。
2021年3月，憑借着DM-i混動車型與EV車型的雙重發力，比亞迪迎來了新能源車超過50%的轉折點。此後新能源車占比一路走高，并在内部不斷擠壓燃油車銷量。2021年全年，新能源車占比超過80%；2022年第一季度，新能源車占比更是達到了98%。
找到了合格的“燃油車繼任者”，這無疑是比亞迪停産“斷油”的底氣所在。在此前的投資者電話會議中，比亞迪表示，2022年的新能源汽車銷量目标最高将達到120萬輛，其中純電動車型為60萬輛，插電式混動車型預期目标為50-60萬輛，也就是各占一半。
而及時揮刀，也更像是當下能更好輕裝上陣的正确取舍。
“比亞迪今年盤子鋪得比較大，是時候進行精簡了。”在上述知情人士看來，目前比亞迪已經擁有王朝和海洋兩個子品牌，今年還要推出騰勢品牌和一個高端品牌。“當新能源車成為銷售主力之後，廉價标簽則成了王傳福最大的心病。”
廉價一詞，在比亞迪内部極為敏感。“因為在王傳福看來，産品的廉價也會讓比亞迪在技術領域的投入精力變得不值錢。他對技術的癡迷近乎于偏執，不能忍受自己的技術被輕視。”
官方資訊顯示，比亞迪旗下高端品牌預計車價區間為50萬-100萬元，而騰勢将主打30萬-50萬的價格區間。兩者共同肩負了比亞迪沖高的希望。
而此次将燃油車停産，比亞迪無疑将投入更多的财力以及精力去培養高端品牌。與此同時，比亞迪燃油車的市場指導價均在12萬左右上下，是比亞迪産品矩陣中相對廉價的品類，停産也順勢拉高其售價門檻。
在碳中和背景下，停産燃油車無疑是大勢所趨，從新能源市場的發展來看，也的确是一篇藍海。
根據乘聯會資料，2021年年初，新能源汽車滲透率為6%，到2022年底，這一數字将達到28%。王傳福在中國電動汽車百人會論壇上預測，按照2021年的發展速度，2022年新能源車滲透率預計達35%。
對于比亞迪而言，将全部重心轉移至新能源領域，的确有了更大的優勢去搶奪未來的市場增量。不過反觀其發展，和其他傳統車企不同，比亞迪在發展初期就定位于新能源領域，近年來無論是刀片電池還是當家産品DM-i，其核心研發投入也都集中在此。
“停産燃油車是比亞迪以結果為導向的一道必經之路。”上述人士告訴未來汽車日報，近10年來，比亞迪一直在技術方面尋求“去燃油化”。
“2008年-2015年，比亞迪插電混動車型采用的都是燃油車的發動機。在一定程度上來講，比亞迪發動機的研發方向一直都是以插電混動車型的技術需求為導向。”
該業内人士将比亞迪的這種模式稱之為一邊用燃油車養家，一邊借助燃油車的技術儲備來為混動技術做嫁衣。這也意味着，無論是産品布局還是成本，完成目前所謂的徹底轉型，對比亞迪來說，更像是順水推舟的操作。
目前海内外多家車企都已經明确地公布了停産燃油車的時間表。據未來汽車日報不完全統計，包括北汽、長安、奧迪、寶馬等多家車企普遍将停産燃油車的時間定格在在2025年-2040年之間。
來源：視覺中國
對于建立在龐大的燃油車供應鍊以及生産體系的傳統車企而言，想要實作這個目标還需要時間。“傳統車企靠技術儲備支撐着品牌形象，貿然轉型會直接損害其品牌形象。”汽車工業專家陳光祖告訴未來汽車日報。
更重要的是，目前的燃油車市場仍是傳統車企們安身立命之所在。2021年，無論是豪華品牌BBA還是自主巨頭長城、長安和吉利，旗下新能源汽車銷量占總銷量的比例僅約在10%-13%之間。
“全面替代燃油車型，需要從企業的戰略需求考量。”有業内人士分析稱，傳統車企們在近兩年才大力加碼混動市場，與比亞迪相比，其現階段也僅站在了停産燃油車的起點。“當燃油車在内部占比超過50%的時候，再去考慮何時停産燃油車也不遲。”
作者| 蘇 鵬
編輯| 王 妍