一輛“傳統電動車”，以後将會賣給誰？
看着手機螢幕右邊大大的“i3”和旁邊的“349,900 RMB”，我松了口氣，但又沒完全松。
對BBA來講，哪怕進入了電氣化時代，維持每個車系與品牌曆史的延續性，仍然是非常重要的。是以三個傳統豪車制造商不約而同采用了“既有車系命名”+“電氣化點綴”的命名法。在寶馬這裡，i3就代表純電動版的3系。
說松了一口氣，是因為和傳言中接近40萬的起步價相比，34.99萬還是更容易讓人接受的。但以同一級别、同一價位新能源車的競争之激烈，這口氣實在沒法松下來。甚至在Bimmer群體中都有人在問一個問題：
“i3這車這價，放到今天的新能源市場裡，它能打嗎？”
【i3的客戶畫像是什麼？】
i3隻有一個版本：eDrive35L。它的電池能量70.3kWh，可以提供526km的國标續航裡程。一台210kW/400Nm的電機驅動後輪，百公裡加速時間6.2s……這些資料是不是很眼熟？
i3的産品經理在規劃這輛車時，腦海裡一定都是特斯拉 Model3标準續航版的影子。标準續航版成為Model3銷量扛把子除了便宜，也說明它的資料已經能滿足大部分人了。以 Model3入門版的參數，還有一點品牌溢價加成，定這個價格沒毛病……吧？
站在“推動世界向可持續能源轉變”愛好者的角度，這個邏輯是不成立的，因為這個價位早就是各種新老勢力的修羅場了。這個細分市場有多卷？想買工（C）況（L）續（T）航（C）“7”字開頭的車，有；想買百公裡加速三點幾秒的車，有；想買駕駛員說一句話就能自己變道超車的，還有。
上市後沒多久，就有一些熱心網友做了一張 i3與蔚來ET5的對比表格，我挑了其中對比最強烈的一段給大家看看。
雖然兩輛車的實際情況沒有這張配置表上寫的那麼誇張，不過必須承認，從功能、硬體預埋和車輛成長性出發，寶馬 i3作為傳統車企産品，在大機率會主動選擇新能源車的科技愛好者眼裡，還是差了點味道。
讓我們再次站到寶馬産品經理的位置，這輛車想争取的顯然也不是科技愛好者。讓我們想象一位生活在一線城市，預算在325Li的水準，卻沒有燃油名額的消費者。預算到了BBA的級别，TA傾向于豪華品牌的品牌和做工；同時這輛車要滿足家庭出行需求，第二排也要足夠舒适。代入這位消費者的需求，再在純電中型轎車中尋找目标，i3就成了僅有的選項。
我以前聽過一個段子形容這一類消費者：“這些人是既前衛又保守的。他們必須夠前衛，才會去買一輛新能源車；他們又要夠保守，才會在選新能源車時站在豪華品牌一邊。”這些人曾是少數，但随着新能源車滲透率的提升，他們也會願意嘗試一下新能源。豪華品牌這一輪新能源攻勢就瞄準了這批人。
【“以後我要賣給誰？”】
嚴格來說，i3并不是寶馬在這個細分市場的終極電氣化方案。在這款車官宣之前，寶馬宣布将啟動電動車戰略的第三階段。這一階段的重點是在2025年推出全新的純電動平台。這個平台名為Neue Klasse，從德語翻譯過來是“新級别”的意思。
這是個有曆史的名字，上世紀六十年代寶馬推出過另一個Neue Klasse平台。這個平台最終衍生出延續至今的3系和5系。寶馬希望用這個名字向外界表達電氣化轉型的決心。
這個純電動平台會用上第六代eDrive電氣驅動系統，使用800V高電壓平台，整台車隻需要六到七個中央CPU負責不同車身域的計算任務，那套在宣傳片裡把鬼魂都吓壞的自研自動駕駛系統也可能從實驗室走向現實……
前景是樂觀的，當下似乎也不差。根據乘聯會資料，2021年國内新能源車滲透率為13.4%，正好與寶馬2021年新能源車車銷量占比的13%處于一個水準——其實不止寶馬，整個豪華車版塊的新能源滲透率，比主流合資品牌要高出五倍多，可以說整個傳統造車陣營的新能源滲透率都是豪華品牌一手拉起來的。這還有什麼可擔心的？
答案可能是“定語”。
大家如果關注新能源車，應該都看過類似的銷量/均價/占比榜單。這類榜單有幾個共同之處，最顯著的就是标題，或者說标題中的定語。不同新勢力造車企業通過極精準的方法，力求讓自己的車型超越一衆友商競品排到榜單前列；又或是與豪華品牌并列，立于世界名車之林。
過去幾年因為新勢力品牌都在起步階段，為了能在榜單上居于有利位置，車企不得不使用更長的定語，造出過不少“定語之王”來。但随着近兩年新能源滲透率提升，類似榜單、圖表的定語變得越來越少。
另一邊，當我們想象傳統品牌電氣化車型的使用者畫像時，需要增加的條件卻越來越多——有品牌需求，預算在這個級别，對智能座艙和進階輔助駕駛沒有感覺。越細緻的使用者畫像意味着越精準，同時越狹窄的閱聽人面。對于電氣化轉型動作激進的傳統豪強，這不是一個好預兆。
我們了解每個品牌都對自己的發展前景有不一樣的規劃，不過“以後我想争取什麼樣的消費者，這些消費者又能不能撐起我在汽車領域的地位”，這個問題亟需所有轉型中的傳統汽車制造商思考。消費者想要的，正在慢慢改變。